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eCRP1.4: Dai grandi successi del 2010 alle partnership internazionali per il 2011eCRP 1.4: Building on the success of 2010, international partners join for 2011

giovedì, 3 febbraio 2011


Dai grandi successi del 2010 alle partnership internazionali per il 2011Tutto è pronto per la nuova stagione sportiva e nasce la nuova partnership con l’industria dell’energia alternativa.
La stagione 2011 di CRP Racing si preannuncia estremamente interessante sia dal punto di vista dell’attività sportiva sia dal punto di vista delle collaborazioni internazionali che sono state da poco siglate.
Dopo il grande successo riscosso nella passata stagione con la eCRP 1.2, il Team Ufficiale di CRP Racing scenderà di nuovo in pista con la eCRP 1.4 e con il pilota Alessandro Brannetti. I successi del 2010, tra i quali la conquista del Titolo Europeo a Brands Hatch e del titolo di Vice Campioni del Mondo ad Albacete, hanno contribuito a far sì che CRP Racing riconfermasse tutto il suo staff, con l’obiettivo di dare vita ad un grande spettacolo anche per l’anno 2011.

Ma le novità non si fermano qui. CRP Racing potrà infatti contare su nuovi partner di rilievo dell’industria fotovoltaica, e che permetteranno alla eCRP di divenire un progetto al 100% auto-sostenibile e ad emissioni zero non più solo allo scarico, ma fino all’origine!

La scelta di divenire Official Sponsor 2011, da parte di un gruppo come REC (www.recgroup.com), è di assoluto prestigio per il team italiano. L’azienda norvegese, che vanta sedi in tutto il mondo, è tra i leader mondiali nella produzione di silicio policristallino, di wafer per applicazioni fotovoltaiche e di celle e moduli ad alto rendimento. Con questa iniziativa, REC intende ribadire il proprio impegno a perseguire la strada della ricerca e dello sviluppo anche attraverso collaborazioni con il mondo del motorismo da competizione, il tramite migliore per avvicinare la passione per lo sport al rispetto per l’ambiente.

Altra partnership di sicuro interesse è quella siglata con Idea FV (www.ideafv.it).
Idea FV realizza impianti fotovoltaici “Chiavi in mano” di assoluta qualità, garantendo ottime performance in termini di resa, durata e sicurezza. Idea FV si rivolge al mercato business investendo in prima persona e tramite investitori istituzionali ricercando coperture di almeno 2.000 mq e terreni da almeno 2 ettari.

Nel dettaglio il  progetto eCRP, la moto elettrica da competizione di CRP Racing, sta divenendo un tramite significativo, che permette di unire sotto una unica bandiera la passione per lo sport a due ruote, il rispetto per l’ambiente e il mondo dell’industria dell’energia alternativa, affinché si possano realizzare veicoli sempre più performanti, capaci di assicurare elevata efficienza a basso consumo energetico, e con altissimo contenuto tecnologico, elettronico ed informatico: le scienze di oggi e di domani.

CRP Racing ringrazia anche tutte le altre aziende che accompagneranno il team per la stagione 2011: Norway (www.norway-italia.it), Motorex (www.motorexitalia.it), Magni (www.magnitalia.com), EmilTecno (www.emiltecno.it), Domino (www.domino-group.com), TTM (www.trattamentitermicimetalli.com), Braking (www.braking.com) e Kelly Controller (www.kellycontroller.com).

Altre novità saranno presto svelate, visita il nuovo sito www.ecrp.eu.
Per vedere e scaricare le foto del backstage del video che lo staff eCRP sta preparando per tutti voi clicca qui http://www.flickr.com/photos/crpgroup/sets/72157625909340870/
Stay tuned!

Everything is ready for the new racing season as well as <span>new partnerships with the alternative energy industry</span>.

The 2011 season of CRP Racing promises to both interesting and exciting.  The competition of racing will be highlighted by the addition of new sponsors.

After the great success of last season with the eCRP 1.2, CRP Racing’s Official Team will come back on track with eCRP 1.4.

<span>Rider Alessandro Brannetti</span> will be returning to pilot the new motorcycle. Having won the <span>European title</span> at Brands Hatch and got the <span>Vice World Champion </span>title at Albacete, will allow the entire team to return with the aim of setting up a great show for the 2011 season.

In addition CRP Racing is joining with new partners in the <span>photovoltaic industry</span>.  The eCRP will be used to highlight the possibility of both <span>zero emissions</span> at the exhaust, as well as a zero emissions source for power.

The choice to become Official Sponsor 2011, by a group such as REC (www.recgroup.com ) is very prestigious for the Italian team. The Norwegian company, which has offices worldwide, is among the world’s largest producers of polysilicon and wafers for solar applications.

With this initiative, REC intends to reaffirm its commitment to pursue the path of research and development through collaborations with the world of motor racing, the best means to bring the passion for the sport of respect for the environment.

The CRP Racing team is also pleased to announce a partnership with Idea FV (www.ideafv.it ).

Idea FV manufactures “turnkey” photovoltaic systems of absolute quality, providing excellent performance, durability and safety. Idea FV addresses its services to market by investing in first person and by institutional investors, seeking areas of at least 2,000 square meters and ground of at least 2 acres.

The eCRP, the electric racing motorcycle of CRP Racing, is becoming a significant means by which the passion for sport on two wheels, and respect for the environment are joined together to carry a message of a sustainable future.

Moving forward with ‘alternative energy’ and the aim to achieve ever more efficient vehicles to ensure high efficiency at low power consumption makes the eCRP an example of both the science of today and tomorrow.

CRP Racing will also be joined in the 2011 season by: <span>Norway (www.norway-italia.it) Motorex (www.motorexitalia.it) Magni (www.magnitalia.com) EmilTecno (www.emiltecno.it), Domino (www.domino-group.com), TTM (www.trattamentitermicimetalli.com), Braking (www.braking.com) and Kelly Controller (www.kellycontroller.com). </span>

<span> </span>

Other news will be soon available on the new website www.ecrp.eu.

To see and download the <span>pictures of the backstage of the video that eCRP staff is preparing</span> for you, click here: http://www.flickr.com/photos/crpgroup/sets/72157625909340870/

Stay tuned!

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Vectrix. se non vende (o risana) entro 30 giorni è bancarotta.

giovedì, 16 luglio 2009
vectrix bancarotta

vectrix bancarotta

La Vectrix paga sicuramente lo scotto di aver anticipato troppo i tempi  investendo sullo scooter elettrico di massa quando nessuno ancora ci credeva ma quando anche era molto più facile accedere a risorse finaziarie. oggi che in tempo di crisi (anche per le agevolazioni fiscali) paradossalmente l’elettrico è in forte richiesta si paga lo scotto di aver sviluppato e concepito con 3 anni di anticipo un veicolo tecnologicamente molto ben fatto (anche se piuttosto caro) ma già vecchio , almeno per quel che riguarda la parte batterie (al nichel metalidrato) e quindi l’unica azienda occidentale a larga diffusione del settore è oggi in grossissime difficolta benchè solo poco tempo fa abbiano presentato la versione baby del loro maxiscooter.

Primo segnale evidente di tutto questo è l’oscuramento del sito. un comunicato ufficiale dichiara tutte le difficoltà dell’azienda costretta a licenziare dipendenti e a tagliare la rete di vendita. se entro 30 giorni non verrà trovato un investitore o un acquirente l’azienda verrà chiusa. peccato perchè lo scooter con un magnifico telaio in alluminio ed un motore di alte prestazioni è davvero ben fatto e divertente da guidare e se fosse stato upgradato per tempo in una versione al litio e si fosse trovato il modo di tagliarne i costi all’utente finale avrebbero potuto al netto dell’incentivo scontrarsi ad armi pari con gli scooter a benzina. speriamo che l’investitore (molto probabilmente cinese , malese od indiano) arrivi per tempo e salvi l’azienda dalla bancarotta perchè sicuramente il prodotto finale se aggiornato e prodotto in un paese dove i costi sono più bassi sarebbe estremamente interessante. fonte www.autobloggreen.com

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Quisquilie e Pinzellacchere . di Ponant

venerdì, 11 maggio 2007

di Ponant.

Dopo un periodo di ‘rifiuto’ da assuefazione ho ricominciato
a leggere riviste di settore e articoli su siti più o meno specializzati
aventi come tema la nostra amatissima casa madre “MOTO GUZZI”

E posso dire che dopo ormai più di una quindicina di anni di interesse e di
studio sull’argomento, cio che ancora riesce a sconcertarmi, nonostante tutto,
e la estrema ricorsività delle faccende mandelliane.

Insomma la parabola è sempre quella.

Prima la Moto Guzzi in crisi profonda, poi la Guzzi aquistata dal salvatore di turno,
seguono un GMG di grandi speranze, l’uscita di un paio di modelli più o meno fortemente
rimaneggiaticon l’aggiunta di un paio di novità ’succose’ e,la proverbiale
‘riorganizzazionequalitativa interna , e poi quando il tempo dovrebbe volgere
definitivamente albello…. ecco che arriva la crisi da congiuntura,
o la vendita al ‘risanatore’ di turno.

Intanto l’onesto, inossidabile e instancabile MULO a V del compianto
Giulio Cesare Carcano continua a fare il suo onesto e (da noi almeno)
amatissimo lavoro.

SI succedono le plastiche, i colori , le mai o mal realizzate
versioni 4v, ma la sostanza spesso rimane quella.

Anzi più che dire sostanza direi il BASAMENTO. SEMPRE LUI.

Certo solo un cieco negherebbe la innegabile bellezza di un GRISO
e come non plaudere all’uscita (seppure con almeno un decennio di ritardo)
dell’amatissima NORGE ?

che il CARC e un certo aumento della qualita generale siano innegabili
è un dato di fatto.

Ma , spero di non farmi troppi nemici nell’affermarlo, queste innovazioni
più che essere innovazioni erano le necessarie migliorie apportate per mantenere
a galla la barca, migliorie senza le quali il tanto temuto affondamento
sarebbe stato un dato di fatto che tutti oggi piangeremmo con caldi lacrimoni
trovandoci ad annoverare la nostra amatissima nella schiera delle “EI FU”

Forse cio che affermo è banale, ed è gia stato detto da altre riviste.
Ma ad oggi, perchè si possa considerare la rinascita di Mandello
“definitiva”, è necessario fare uno sforzo importante laddove tutti
hanno tirato sempre inequivocabilmente i remi in barca.

E’ ora di fare un nuovo motore.
Che sia moderno, e con una fortissima e chiarissima vocazione sportiva.
questa sarebbe la vera cartina di Tornasole indicatrice di una fortissima
volontà di rinascita.

Lasciamo che il v2 nelle sue dimensioni Custom 1200 e Norge 1200 continui
a fare il suo onesto lavoro.
Lasciamo che la versione 850 venga rielaborata e allegerita per diventare
la versione entry level di riferimento, e puntiamo tutte le energie
ma dico proprio tutte , su una versione sportiva di fortissima personalita.

Sarebbe forse un anno infernale nel quale sostenere Ghezzi e compagni
a iniezioni di adrenalina in vena e caffè in flebo.
Forse Ghezzi uell’adrenalina c’è l’avrebbe in corpo non sfogata da diversi
anni… e molti altri come lui.

ma la MGS-02 non deve più aspettare.

SE in Aprilia un modello sportivo nuovo desterebbe uno scalpore dieci,
è fuori di dubbio che una MGS-02 GUZZI con un bel 4 cilidri a v super compatto
e pompato con un fior di telaio , peserebbe 1000.

E farebbe gridare al miracolo, GRATUITAMENTE, la stampa specialistica del pianeta
isole del sol Levante comprese, dove a molti credo nascerebbero preoccupazioni
importanti. ( e più forte di me scusatemi….)

Ringraziando per i semi gettati la seppur breve gestione Beggio,
e la linfa tecnica apportata dal gruppo piaggio, che hanno prodotto
un primo importnate passo nella profittabilita GUZZI, si puo dire con una
certo grado di tranquillità che questo e certamente il momento
di compiere un salto decisivo.

Sfida che, nel gruppo Piaggio, uomini e tecnici di talento possono
raccogliere e vincere.
se a questi aggiungiamo i Marabese, i Moioli e certi studenti di talento
di un politecnico che con le proprie energie forgiano addiritura
una monoposto base motore Nevada.

C’è voglia di fare e di credere intorno alla Guzzi.

Da parte di tanti , porfessionisti e non.
Baterebbe incanalare le giuste energie nelle giuste direzioni.

E per favore smettiamola di annuire ipocritamente con la testa quando si sente
dire che la GUZZI diventerà il brand alternativo ad un certo marchio teutonico.

NON spaventa i tedeschi, non fa bene alla GUZZI e, soprattutto, non corrisponde
alle aspettative di migliaia e migliaia di potenziali clienti esteri che in
una vera GUzzi sportiva ci credono da sempre e non solo dagli ultimi due anni.

Tipico di certi rapaci è la caratteristica di volare alti.

e questo è il momento di pprovare a volare decisamente più alto di dove si
ci si è dovutti accontentare di svolazzare negli ultimi 20 anni.

Adesso, ora.

Diecimila moto l’anno dopo,sembreranno una cosa da poco.

Questo è il momento di mostrare se ci si crede davvero, o se invece si stava
confezionando un pacco regalo per una operazione finanziaria alla vaselina
per qualche investitore.

Tutto il resto come diceva Totò, sono quisquilie e pinzillacchere..

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APRILIA SEGRETA…

mercoledì, 1 febbraio 2006

il nostro “inviato speciale” in veste di responsabile del Club Aprilia ci racconta dei futuri piani del gruppo svelati in occasione della presentazione della nuova TUONO R…. Bikelink

Sono a Venezia..
incredibile…ma sono invitato alla presentazione della nuova Tuono R.
Incredibile perchè gli altri invitati sono praticamente i rappresentati delle testate giornalistiche italiane ed estere..
Lo scenario è quello magico della città lagunare veneta, in pieno centro storico alla fondazione Cini. Meraviglioso è dire poco.
Giornata di sole..male che vada ci scapperà una passeggiata..
Venezia. non credo a caso.
Per rimarcare che Aprilia è una azienda italiana legata indossolubilmente al territorio. Credo io.
E forse anche perchè il design, l’architettura che ci circonda, il gusto del bello, l’impresa, i viaggi…le sfide …sono caratteri del dna degli italiani. Che troppo spesso dimentichiamo di avere o svalutiamo per moda
o stereotipi che vogliono i prodotti stranieri superiori sempre..
Sono presenti i vertici del gruppo e ben presto quella che doveva essere una semplice conferenza di presentazione di una moto si rivela una appuntamento dai significati ben piu’ profondi. Un segnale preciso di inversione e determinazione.
Ecco che si parla ancora prima della moto dall’avvenuto risanameto, del rilancio e prossime strategie del gruppo.WOW.
Parte il filmato che vede protagoniste 2 tuono, decisamente coinvolgente.
Un fulmine..nel cielo scuro che preannuncia tempesta..e poi il tuono. Il tuono del motore..batte il cuore
e vibrano i piedi..
Non si resta affatto indifferenti allo scarico che urla come il demonio di questo bicilindrico…
seppure esce dalle casse…in surround a meno di non essere dei “frigidi” motoristicamente parlando.
Una parola mi resta impressa durante lo scorrere delle immagini : FIGHT.
Il video mostra evoluzioni di moto in contesto impossibile…da vedere ma da non fare. al termine in primo piano il viso angelico della De Nardi a ribadire il nuovo modo di intendere la moto per Aprilia…diverso a 360 gradi.
Un contrasto micidiale..efficace tra una moto indomabile e una ragazza dal viso d’angelo. Ma un pilota vero. Pilota con i risultati.
Poi si riaccendono le luci e si torna con i piedi e il polso destro che istintavamente rallenta la presa dell’acceleratore…nella ns fantasia!

Inizia a parlare il presidente Colaninno che segue inizialmente un testo…ma poi siamo nel settore
moto…va un po a ruota libera e l’impressione è quella di un suo coinvolgimento anche emotivo che
lo conduce oltre il rigido schema del prestabilito..

Non fosse altro perchè ci ha investito una marea di soldi…potrebbe essere…
Le sue parole sono ragionevolmente emozionanti…per un appassionato di moto e del marchio.
Superamento della crisi, ripianamento, rilancio, prospettive…mercati, novità, impegni , strategie di brand e
FIGHT. Si proprio. Tutto fila. si guarda finalmente in là.
Si resta sconcertati in aula ma il Boss e Sabelli a suo fianco hanno le idee chiare e sono ambiziose.
Non a caso oggi guidano uno dei gruppi delle 2 ruote più importante in europa.
SFIDA a 360 gradi è il concetto che esprimono.
Nessuna sudditanza , nessuna paura. Rispetto e studio della concorrenza, soprattutto
dei leaders, qualità a tutto tondo..innovazione e prodotti sono i capisaldi da perseguire.
Senza paura.Le difficoltà ci sono è chiaro. ma chi si ferma oggi domani non esiste.
Si vola sui dati..che indicano crescita..acquisizione di personale..competenze..ecc..
Potrebbe essere tutto dannatamente ordinario…roba da cartella stampa
fino a quando vengono annunciate nello stupore generale novità che
aprono uno squarcio nel tradizionale mondo stantio del motociclismo italico degli ultimi anni.
MOTO di tutte le cilndrate con MOTORI PROPRI. ANCHE PLURICILINDRICI.
non è data sapere la configurazione ma il futuro sarà terreno di sfida anche li.
e competizioni.
La dove la rsv1000 di serie si è insinuata e ha conquistato podi, fama di moto indistruttibile , guidabilissima e veloce…
la dove la Tuono si è fatta largo tra gli appassionati della bella guida
conquistandosi un posto in mezzo a concorrenti micidiali..ci saranno presto
potenti e tecnologici pluricilindrici.
Motori nuovissimi da 750 a 1200…e presto nuovi modelli. si dice 12 nuovi prodotti.
Il bicilindrico resterà ad affiancare il resto. Ma i motori li faranno da soli.
Niente vantaggi impossibili alla concorrenza quindi che non sarà fornitore.
troppo pericoloso, troppo vincolante.
Qualcuno vorrebbe applaudire.
La fantasia dei presenti corre…ma a dare conferma ai progetti reali è Marcanti…tecnico pragmatico
e serio. CI si fida dei tecnici.notarimante se non possono realizzare non mentono. se mentono sono bruciati a vita.
Macchi insegna. con sxv per l’offroad ha realizzato la sfida che
i colossi avevano data per morta ancora che nascesse… A novembre le prime consegne…
L’italia è capace di produrre, inventare, ingegnerizzare e presto
di competere sui fronti che tradizionalmente non le erano congeniali…quelli organizzativi, distributivi, dei servizi, dei ricambi, della reperibiltà.
E’ una svolta per l’industria italiana della moto che guarda al mercato internazionale
con speranza e non con pessimismo. Lo dicono i numeri di una gestione nuova. Imprenditoriale e finanziaria.
Esiste qui finalmente la consapevolezza che i prodotti ci sono, così come ci sono le risorse e le tecnologie valide.
Guzzi, Aprilia Offroad… nuovi modelli, USA, nuovi motori…tante saranno le novità prossime venture.
Tante notizie così belle che le rabbiose tuono parcheggiate nel silenzio del palazzo storico, protette dalle mura di una delle piu’ belle città al mondo passano in secondo piano.
Eppure già questo doveva farci contenti….ma ora incontentabili attendiamo con trepidazione la realizzazione di tante speranze.

SARA’ VERO ?
NO ME PAR VERO…
Giuliano “bikelink”

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Tutto quello che penso sulla nuova Vespa GT 250

mercoledì, 3 novembre 2004

di Matteo Meroni

La nuova Vespa …

ecco un profondo sforzo di rinnovamento però…
C’è un però ! o forse anche più di uno .

Se da un lato la Piaggio ha soddisfatto le richieste dei nuovi possibili acquirenti circa una maggior potenza e migliore ciclistica , dall’altro non ha saputo amalgamare design e tecnica , ma solo riunirlo lavorando di fino nel smussare le evidenti incongruenze , ancora presenti ad un esame più attento , ed è sempre difficile rimuovere l’icona di un oggetto di culto per diverse generazioni .
Bella la ciclistica !
due cerchi da 12 pollici ospitano pneumatici da 120 e 130 di sezione posteriormente , sicura la frenata, due dischi Grimeca vengono morsi da una pinza flottante a doppio pistoncino parallelo , dietro abbiamo una pinza mutuata dai 50 della serie sportiva Piaggio , un doppio pistoncino contrapposto grintoso quanto efficace per un disco identico nella fattura e nel diametro all’anteriore da 220 mm .
Le tubazioni : finalmente la treccia aeronautica ha fatto la sua comparsa sulla nuova Vespa assicurandovi che , qualora voleste salvarvi la vita in caso di frenata improvvisa , non dovrete scomodare i Santi del Paradiso , tantomeno il notaio per il testamento. :-)

Per le sospensioni rimane invariato lo schema , una forcella a biellette oscillanti o per i più caserecci a ” biscottini ” assicura la funzione ammortizzante coadiuvata da uno mono stereo con molla a passo variabile , mentre posteriormente una coppia di stereo con precarico regolabile su 5 posizioni sostiene la vostra voglia di guida sportiva o la vostra dolce metà nelle gite fuoriporta .

Un grande passo avanti per la ciclistica rispetto alla versione precedente !
Mah ….

A ben guardare i cerchi presentano un design poco armonico e non omogeneo con lo styling dello scooter , ricordano per il disegno i 5 razze Campagnolo montati sulle versioni Gt di Fiat Bravo e Brava .

Si poteva fare di più ! soprattutto se confrontati con il design filante dei cerchi di altri modelli , X9 in primis .

Pessimo il sistema di ancoraggio affidato a 5 bulloni con testa rotonda ed incavo esagonale , gli stessi utilizzati per Hexagon e Runner , e fidatevi , teneri quanto il Tonno” Rio Mare ” .
In sostanza sbagliando un paio di volte la misura della Brugola dovrete cambiarli , in tal caso non fate affidamento al vostro ferramenta di fiducia , la misura , il diametro , la testa sono Home Made Piaggio .

Ma restiamo sulle ruote o meglio nei loro pressi e spostandoci sul retro.
Incontriamo sul lato destro il silenziatore , minimalista nell’aspetto e ben occultato da una tinta nera leggermente groffata .
Pacchiano il coprimarmitta , simile nell’ aspetto a quello in adozione per scooter di cilindrata inferiore e fascia economica e in una tinta che male si sposa con la linea del veicolo .
In verità non si comprende il fine dei progettisti … Perché non farlo satinato o del tutto cromato ?
Il 4 tempi non sviluppa un calore tale da colorare di blu il paramarmitta !
Altro appunto il collettore ancora rivestito della tinta groffata del silenziatore , unite la questione del catalitico e in 5000 km avrete una proponderenza di arancione ruggine a corredo della vostra marmitta .
Mi chiedo quindi perché non lasciarlo senza tinta e adottare una soluzione simile a quella proposta da Mbk per i suoi scooter targati : Majesty e Dodo , ove il collettore è acciaio protetto da un velo di trasparente e insensibile all’ossidazione …

Risaliamo lunge le meno ” panciute ” ( rispetto alla Vera Vespa ) pance laterali e incontriamo il tris di segnalatori posteriori , tris composta da stop e frecce .
Seguendo la tendenza attuale che vuole i gruppi ottici simili a cristalli Swarosky , mi soffermo ad osservare le lampadine color arancione . Sono ben fatte queste frecce , si notano poco , sono subito accessibili tramite vite a croce e poco disturbano la linea posteriore
Mah….

E’ impossibile non notarlo ! è lì a dare fastidio , rosso , non tondo , ovale e come se non fosse abbastanza visibile, incorniciato in una palpebra cromata e pesante a livello di styling quanto una martellata sulla carena in lamierino di una Norton Manx !

Penso che i ragazzi metteranno una banda bianca in diagonale completando l’ opera degli stilisti .
” Qui non si passa signori e tantomeno si parcheggia : ” divieto di Sosta !”

Ripresomi dalla vista di questa obbrobriosità , risalgo e quasi cozzo con la zucca nel portapacchi …
Perché non proporre uno stop in due punti , uno minimalista al posto dell’ anguria rossa usata come STOP e uno più sottile sotto il portapacchi ?
E’ già stato fatto con l’ Nrg 50 , soluzione elegante e grintosa nonché più sicura dal punto di vista della sicurezza passiva .

Nello scudo troviamo il vano cassetto di limitata capienza , i soliti occhiali , candela e documenti , sopra di questo un gancio in plastica grezza ricordo dei primi 50ini Gilera e Piaggio vi inviterebbe a legarvi la vostra spesa , senonchè un bottoncino a sx del gancio attira la mia attenzione …
È il dispositivo di sgancio della sella , in teoria con la presenza della batteria collegata dovrebbe consentire l’ apertura automatica della sella , peccato che una volta aperta non si comprenda per quale forza di persuasione divina la sella si possa alzare non esistendo alcun meccanismo o ammortizzatore o molla di richiamo , Mistero e Fede !

Sopra ancora vediamo i bordi dello scudo tagliati da inserti in ottima finta pelle in tinta con la sella .
Un vero Vespista vedrebbe un ottimo spazio per le casse!!! dello stereo da piazzare rigorosamente al posto del cassettino !
Mah…

Orrende , fuori tono e assolutamente sbagliate anche nella foggia le griglie di sfogo per l’ aria del radiatore , la Vespa deve conservare una linea pulita , quindi cosa centrano ? perlomeno in tinta con la carrozzeria !
Pensate che eleganza una Vespa nera metalizzata con sella scura e queste due grigliette tristi e bigie ?

Sorvoliamo , passando subito alla strumentazione che poi è il nostro cockpit quando siamo seduti nella “carlinga” dello scooter .
Il quadro strumenti così come l’ avionica … oops le spie di servizio si presentano da subito eleganti e scure , pronte però a colorarsi di colori vivaci alla prima accensione del quadro .
Tanto sono simpatici e mettono allegria queste spiette colorate che si vorrebbe sempre girare con gli abbaglianti , l’ hazard e la spia della batteria e perché no ? olio accese … ma forse non è il caso !

Tachimetro , contachilometri , orologio , temperatura acqua e benzina completano il quadro strumenti .
Da segnalare la mancanza del parziale ( che il Runner come mezzo eccelso possiede ;-D togli pure questa citazione ) , limitato il tachimetro scalato solo fino a quota 140 , ma la Piaggio dichiara 120 effettivi per il 200 …

I comandi leve e manopole sono la solita componentistica Piaggio mutuata dalla serie Hexagon e X9 , cmq funzionale ed elegante , cambia solo la foggia dei pulsanti , francamente non ho ben inteso se ci sia o meno l’ Hazard ( le 4 frecce ) , mentre i fari si conformano alle normative europee e il tasto della luce di posizione scompare .

Minimalisti i due specchietti retrovisori che vorrebbero simulare il freddo metallo , ma la plastica cromata svela presto la sua natura .
Addirittura surdimensionato per fascio di luce e parabola il faro anteriore , del tutto trasparente ed a prima impressione ben più potente dei 55-60watt dichiarati ., vagamente in stile Mv Brutale .
Ma per carità non rompetelo mai !

Perché se una cosa è certa , la Piaggio ha livellato i prezzi dei ricambi della nuova Vespa con le altre marche europee e giapponesi .
La praticità e l’economia della vecchia Vespa sono solo ricordi sbiaditi , ma questo era nota già con la precedente serie automatica .

Ci siamo!
Siamo arrivati a capo della Vespa e nello specifico siamo proprio dinnanzi allo scudo …
E qui gli stilisti devono aver litigato non poco , l’aumentato interasse e diametro delle ruote ha portato ad una diversa conformazione dello scudo che perde parte delle armoniose rotondità acquisite nella precedente serie per accumulare una ” bella pancetta ” proprio sopra il rinnovato parafango anteriore .

Se a queste esigenze aggiungiamo il bisogno di una maggiore cubatura interna per far posto al radiatore con ventola si può comprendere l’ impegno per questo importantissimo componente .

In fondo è il primo sguardo a convincere !
Interessante e di sicuro effetto è la soluzione comune anche ad altri marchi ( la Fiat per esempio ) di recuperare l’effige storica del marchio di Pontedera , è dunque vero senza un background storico si fatica a vendere .
Mah…

Un vero pugno nell’ occhio che sporca il design è dato dalle due frecce anteriore , dissimili dalle posteriore , pesantemente grigliate e cromate .
Mi chiedo francamente perché compromettere funzionalità e design in maniera così evidente e frettolosa ? tagli sul bilancio ?

Nell’ insieme il lato migliore è la vista tre quarti nella porzione destra , il giudizio globale si risolleva per merito del cerchio da 12 ” che snellisce la linea della Vespa , complice un gruppo sella portapacchi sparato all’insù .

Vedendo il parafango anteriore mi viene da chiedermi dove il radiatore posto nello scudo possa prendere aria fresca … e ancora , guardando con maggiore attenzione , mi rendo conto che il nuovo scudo fa assomigliare la nuova Vespa alla sua più sfortunata antesignana , la Cosa !

Ma le dichiarazioni del concessionario e i dati di vendita del modello smentiscono al momento tale somiglianza .
Forse perché il pubblico ha voluto dimenticare la Cosa , o forse perché 10 anni sono oggi sufficienti a perdere il ricordo , di un prodotto peraltro rognoso e poco capito .

Se dovessi dare un giudizio complessivo , assegnerei alla Vespa un bell’ 8 , ma principalmente per le caratteristiche dinamiche , certo non per le tinte pastello , o per il nuovo design rivisitabile e ancora da definire in diversi particolari , senz’altro non darei un voto maggior … non potrei avendo un Runner nel box !

Eppoi quella bellissima Vespa del 1965 accanto alla nuova Granturismo strappa sguardi ad ogni cliente .

Ringrazio la concessionaria Wheel Up di Monza nelle persone di Fabrizio e Aldo per l’attenzione riservatami . Curioso si …pignolo anche !

Cordiali saluti

Matteo

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Intervista ad Oscar Rumi

giovedì, 20 novembre 2003

clicca qui per visualizzare la gallery di questa intervista

Premessa: I’intervista ha avuto luogo a Novembre 2003 presso l’abitazione di Oscar Rumi dove trova luogo anche la base logistica della Googhy (che è l’anima commerciale del team RUMI ) e parte delle strutture del reparto corse…. all’intervista ha fatto seguito una visita che ci ha permesso di fotografare sia la Supermono che le ultime realizzazioni Superstock e SBK nonchè il “mausoleo” di famiglia dove sono custoditi trofei e cimeli storici( tra cui i caschi e le tute) dei principali piloti che hanno corso per il team… le qualità delle foto è stata in parte condizionata dalle avverse condizioni atmosferiche di quel giorno.

Cominciamo con un pizzico di sano campanilismo…quali sono i suoi ricordi della RUMI come azienda produttrice di moto ?

Ricordo abbastanza bene il periodo le frequenti visite allo stabilimento di bergamo quando eravamo alle prese con i modelli in creta per della creazione del Formichino , dove mio padre si è sentito un po’ più coinvolto e di conseguenza la cosa ha coinvolto anche me…erano momenti di grande euroria anche perchè quello scooter ebbe un grande successo , ma dal resto ricordo molto poco… un po’ perché ero molto piccolo , un po’ perché mio padre seguiva con distacco il discorso moto perchè non gli interessavano al contrario di me che ne ero fortemente attratto … e di riflesso ho dovuto aspettare molto tempo e raggiungere una certa indipendenza economica prima di potere concretizzare questa passione … faccia conto che la mia prima moto l’ho avuta a 29 anni , proprio perché mio padre di moto non ne voleva neanche sentir parlare…

Quindi la scelta di scendere un campo come preparatore è stata anche una reazione alla passione repressa…

Beh , quello delle competizioni sportive è un discorso che si è aperto attraverso la frequentazione con la conoscenza di Fred Merkel nel periodo in cui arrivò in Italia, ma già ai tempi della Rumi di mio zio la voglia di competizioni c’era già e si concretizzava a livello nazionale nello cronoscalate e nella regolarita… il modello sportivo per eccellenza era il Gobbetto ma a livello internazionale vi l’affermazione del Formichino al Bol d’or…

E’ innegabile comunque che le RUMI di quegli anni furono delle moto rivoluzionarie…

E lo erano! Pagavano la carenza di materiali di allora ….motori che giravano fortissimo che però non erano sostenuti dalla metallurgia e dalla qualità della componentistica…soprattutto anche di quella elettrica… bobine approssimative , anticipo fisso , pipette che scaricavano corrente … ma ancora oggi tutti quelli che l’hanno sentito almeno una volta ricordano il RUMORE caratteristico dei nostri bicilindrici… è ormai una cosa che fa parte del nostro DNA.

Veniamo al vostro impegno in SBK… molti sono i piloti “scoperti” o comunque portati alla fama dalle vostre mo SBK… Merkel , Crafar e Xaus tanto per citarne alcuni… come viveva da team manager il rapporto con i suoi piloti…

Un rapporto oserei dire familiare, che forse in altri contesti sarebbe quasi inapplicabile… faccia conto che molti piloti hanno vissuto praticamente qui da noi , a contatto con la nostra famiglia… Merkel ha abitato qui 4 anni… Arnaiz che ha vinto l’europeo nel 90 è stato qui un anno… Monti che ricordo come un gran pilota (anche se un po’ sconsiderato) era di casa anche se praticamente faceva sempre avanti e indietro da Parma… Casoli ricordo bene che lo richiamammo quando venne appiedato dalla Gilera Gp 250 … con molta umiltà accettò di ricominciare dalla supersport 600 e fece 3 gare strepitose con noi , poi finì sulla yama Belgarda mettendosi subito in evidenza..…
Crafar lo andai a vedere in Inghilterra nel 92… allora nel mercato piloti non valeva niente… lo chiesi in prestito nel 93 per alcune gare e nel 94 si affermò molto bene i fratelli Gavira nel 96 che ci portarono all’europeo Superbike e ci diedero molte soddisfazioni …. Xaus lo scoprimmo che era un ragazzino.. venne qui quando aveva 16 anni e litigava con i miei figli per vedere i cartoons che voleva lui…
Sui piloti abbiam sempre dovuto investire noi perché la honda per sua stessa ammissione non ha mai voluto investire sui nuovi talenti… paradossalmente un Valentino Rossi non avrebbero mai potuto trovarselo da soli… ricordo quando io e mia moglie lo vedemmo correre con le minimoto a 5-6 anni… già allora ne faceva di tutti i colori e sua madre era sempre con le mani nei capelli mentre già si esibiva con derapate e burn out e a naso capii subito di che stoffa era fatto e dal resto lo sapeva bene anche suo padre… noi da parte nostra abbiamo sempre investito moltissimo nei piloti ,e ,oso dire senza falsa modestia che nel nostro campo siamo un po’ delle mosche bianche… eppure se usciamo dal nostro team e spostiamo il discorso al contesto italiano ci rendiamo contro di quanto sia difficile per un pilota italiano senza “appoggi” riuscire ad emergere … o sei ricco di famiglia ed investi di tuo o altrimenti nessuno ti aiuta… ricordo che ai tempi del team italia qualcosa è stato fatto , ma adesso nessuno investe più sui talenti in erba..

Beh…mi sembra che la recente costituzione del team Italia a livello di federazione motociclistica vada proprio incontro a questa esigenza…

Si d’accordo , ma con piloti di 28 -29 anni… che senso ha? Rolfo ad esempio è uno di quelli che è emerso nonostante tutto… suo padre ci ha messo un po’ di soldini , ma la stoffa c’era e risultati si son visti…

E tornando a Valentino che cosa mi dite? Sarebbe emerso lo stesso se non era figlio di Graziano?

Parliamoci francamente… essere figlio di Graziano ha avuto il suo peso soprattutto sul piano del sostegno umano e non su quello della mera raccomandazione che poi lascia il tempo che trova… il padre ha capito che aveva davvero la stoffa ed ha creduto in lui dandogli gli strumenti e la formazione necessaria per mettere a frutto le sue doti … negli ultimi anni di carriera motoristica nei rally mise da parte un pò di soldi e li investì nella formazione del figlio “girandogli” l’appoggio di tutti gli sponsor che lo avevano aiutato fino ad allora in modo da finanziare le basi della sua carriera… una formazione passata attraverso il Kart , le minimoto e il fuoristrada … lo ha avviato nei campionati minori seguendolo in prima persona , poi una volta arrivati al Mondiale GP 125 si è un pò fatto da parte ma continua a sostenerlo sul piano umano anche nell’ amministrare il suo successo … è sicuramente un pilota estremamente dotato con capacità fuori dal comune , ma non so quanti possono dire di aver potuto disporre di un appoggio così valido ed efficace…i soldi non bastano.

Ma secondo voi Valentino “è matto “ o “fa il matto”

Beh… sicuramente essendo cresciuto con un padre così non poteva non essere almeno un po’ esuberante.. fai conto che una delle passioni del papà Graziano assieme ad alcuni amici come Reggiani Casoli ecc… è quella di andare a fare gare ad inseguimento nelle cave di marmo… ma dal resto quando correva nel mondiale GP girava per i box con una gallina al guinzaglio per sfottere Agostini che arrivava ai box con gli alani… Valentino è diverso… le sue trovate fanno pensare ad un pilota tutto genio e sregolatezza ed invece fondamentalmente è una persona che ha plasmato il suo talento con metodo… ovviamente le sue mattane mandano i fan in delirio e quindi si guarda bene dal deluderli, ma è fuori discussione che dietro al Valentino pilota c’è sicuramente un talento fuori dal comune che il padre gli ha insegnato a concretizzare fornendogli i migliori strumenti possibili oltre alla sua esperienza personale… dietro c’è pur sempre una efficace preparazione iniziata praticamente da subito con metodo “americano” basato su Dirt Track , minimoto , fuoristrada che sono stati i suoi compagni di gioco per buona parte dell’infanzia…tutto questo è servito per apprendere divertendosi la massima capacità di interpretare la moto momento per momento…

Certo che solo a pensare che il suo principale antagonista che è anche lui italiano (Biaggi) è uno che ha cominciato a correre a 19 anni e che voleva fare i calciatore…

Vero…Biaggi ha iniziato molto tardi , però anche lui ha subito trovato uno sponsor che ha investito moltissimo su di lui… la IPA di Bergamo della famiglia Tognoli che gli mise a disposizione una moto ufficiale Aprilia ed un furgone che seguiva solo la sua moto… allora Max era il fidanzato della figlia Emanula Tognoli che esordì di lì a poco infatti nel motomondiale 125 con grandi difficoltà perchè si catapultò nell’avventura dopo solo un anno di 125 sport production… ricordo bene questa faccenda perché Tognoli voleva che seguissi io il team di sua figlia ed invece trovandomi nell’impossibilità materiale di farlo in prima persona per gli impegni concomitanti in SBK , gli girai un mio fidato collaboratore che era appunto Matteoni .
Tornando a Max…diciamo che sì aveva la stoffa ed è stato molto fortunato a trovare subito chi fosse disposto ad investire in lui anche se non era freschissimo … comunque va detto che Max nell’ambiente delle corse è conosciuto per essere estremamente professionale… se deve essere in pista alle 15 ,lui è capace di essere già lì bello e pronto anche mezz’ora prima …cosa che invece sembra non valga per Valentino … dal resto Max cerca di compensare nella messa a punto quello che Valentino dà in sensibilità di guida e capacità di interpretare la moto … sono due filosofie di guida e due personalità completamente diferenti… max è lì con l’orecchio teso a cercare di capire dove la moto può dare di più per ottimizzare il setup e rosicchiare qualche millesimo a colpi di click sull’ammortizzatore o di mappature mentre invece Vale cerca istantaneamente con la guida di colmare tutti i deficit della moto interpretandola nel migliore dei modi… è una bella lotta , ma credo riguardo a valentino chedo che siano in pochi capaci di fare rimonte da 1 secondo al giro come fa lui…

Ma secondo voi nella scelta di Valentino di correre con la yamaha , non c’è anche il bisogno di dimostrare che lui con la yama può fare quello che non è riuscito a Max?

Beh…è fuor di dubbio che la yamaha si trova in un tale caos che con Valentino può solo migliorare…oltretutto la base motoristica e telaistica è sicuramente di tutto rispetto… dal resto quest’anno senza più un collaudatore con le capacità di Max sono andati nel panico più totale… non so quanti soldi hanno buttato quest’anno provando una cosa dietro l’altra senza mai riscontri oggettivi…certo se avesse scelto di correre con Ducati sapendo di trovare in squadra uno come Capirossi che riesce a portare quella moto al limite come pochi , la sfida sarebbe stata ancora più pericolosa… tutto sommato penso abbia sceltro con intelligenza, anche se la curiosità di vederlo su una Ducati sarebbe stata molto forte…

E del risultato della Ducati in MOTOGP cosa mi dice.?

Secondo me , considerato l’apprendistato della moto nuova , la stagiuone al debutto e il fatto di schierarsi in molte piste senza nemmeno conoscere i rapporti , i setup e le condizioni dell’asfalto , hanno fatto una annata a dir poco eccezionale… lo sviluppo dei motori che solo pochi mesi prima dell’inizio del mondiale si rompevano è stato fulminante… con un capirex che ha dimostrato una volontà di ferro nonostante venisse da un escursus storico altalenante…. Quest’anno ha trovato una concentrazione notevole. ed un Bayliss che si è ambientato quasi subito… non so se con lui ha la stessa complicità che aveva con Barros (che io giudico a sua volta tra i più forti in assoluto , anche se come collaudatore lascia un po’ a desiderare) ma comunque Capirex quest’anno ha dato il 110 %….

Cosa mi dice della SBK di oggi rispetto a quella della metà degli anni 80? Non le sembra diventata un pò, troppo per costruttori?

Al contrario… proprio adesso che subisce la concorrenza della MotoGp sta ritrovando lo spirito originario… dopo gli eccessi degli ultimi anni dove dalla RC45 alla 996 a SP2 erano praticamente dei prototipi che avevano ben poco a che fare con le moto di serie , mi sembra che con la nuova formula che fissa nuove misure dell’Air rescrtictor ma dall’altra fissa nuovi paletti in materia di ciò che deve essere strettamente derivato dalla serie , vedermo un campionato con costi “umani” sempre più combattuto con un notevole livellamento delle prestazioni tra 2 e 4 cilindri… dal resto negli ultimi anni si sono visti troppi eccessi…quando siam partiti nell’88 non rilasciavano tagliare nemmeno i moncherini del telaio reggisella… negli ultimi anni sono stati ammessi basamenti fusi in terra purchè rispettosi (a grandi lineee) del disegno originale più tutte le modifiche nel corso dell’anno che invece non dovevano esserci e che accentuavano ulteriormente il divario tra privati ed ufficiali … la cosa a Flammini eraun pò sfuggita di mano già dalle prime battute dove Bimota e Ducati ottennero quasi subito l’autorizzazione ad impiegare materiale speciale che poi via via generò la graduale snaturalizzazione dello spirito del regolamento , di fatto il campionato SBK rimane comunque sempre molto costoso … ad esempio sono molto contento della scelta della monogomma che per quanto criticabile, eliminerà una delle principali variabili tra i team definiti di serie A e quelli di serie B o C… da una parte così facendo Flamini incassa la sponsorizzazione unica della Pirelli , secondariamente poi si è livellato il discorso costi… certo si lamenteranno i team ufficiali che non avranno più le gomme gratis… ma d’altra parte non avremo più gli assurdi delle gomme di qualità pagate a lotti dai team privati che costituivano una variabile indipendente assolutamente fuori controllo…
Eravamo arrivati al punto che la Honda HRC per le sole moto per la SBK voleva 3 milioni di euro… a quel prezzo uno fa la Moto GP…diciamo che con le regole torneremo a vedere squadre che comprano più moto da gestire in funzione di ricambi e sviluppo piuttosto che come si faceva ultimamente con due soli costosissimi prototipi da revisionare esclusivamente secondo le loro specifiche con i pezzi “factory” che costavano l’ira di dio… diciamo che siamo tornati più o meno alla situazione che c’era fino al 93-94… e in quegli anni noi con la honda andavamo molto bene… di fatto nel 2002 abbiamo corso con una sola SP che era lontana anni luce dalla SP ufficiale Castrol e quindi nel 2003 abbiamo preferito rimanere fuori dal gioco seguendo lo sviluppo della CBR954 nel campionato Italiano in attesa di un impegno più diretto della Honda che dovrebbe arrivare con il nuovo CBR 1000…

Ma secondo voi l’equivalenza tecnica tra i 750 4 cilindri e i 1000 bicilindrici era corretta?

Se dal punto di vista teorico poteva anche esserlo , sul piano pratico aveva una valenza soprattutto politica.

E ora che l’equivalenza è completa?

Beh… il divario indubbiamente si assottiglia , ma a mio avviso le specifiche tecniche presenti permetteranno anche il prossimo anno alla Ducati di mantenere un certo vantaggio…non sarà facile anche se comunque devo dire che quest’anno Suzuki si è difesa bene. Forse per la Honda sarebbe stato utile esserci già dallo scorso anno per fare esperienze utili per il nuovo 1000 che comunque sulla carta dovrebbe essere molto competitivo viste le numerose migliorie apportate…

Ma secondo voi la VTR SPII ha detto tutto quel che aveva da dire? si poteva continuare con il bicilindrico?

Io direi che lo sviluppo era ormai al limite …Edwards ci ha messo molto di suo nell’ultimo anno ma per conservare competitività si sarebbe dovuta omologare una SpIII radicalmente modificata e dal resto la stessa SPII di edwards aveva moltissime parti speciali che nessuna altro poteva avere…, c… tant’è vero che poi la honda è uscita dal campionato ha deciso di chiedere cifre assurde per l’affitto delle SPII proprio per scoraggiarne l’impiego.

Ma secondo voi , quando la Dorna ha scelto l’equivalenza 1000 per 4 tempi = 500 2 tempi non ha voluto tarliar fuori la SBK da una parte e i due tempi dall’altra con un colpo solo?

Vero. Però è vero anche che la Dorna riesce a far girare alle scuderie una valanga di soldi provenienti dai diritti televisivi …Flamini non ha questa possibilità…quest’anno poi che in Tv passava alle due del mattino , vi lascio dire quanti soldi saranno avanzati…

Ecco perché team come Kawasaki e Proton insistono nonostante tutto…

Beh , di soldi ne girano davvero tanti…dal resto Dorna alla TV concede tutto quindi giustamente riesce a distribuire enormi profitti e a tenere per sé buona parte degli stessi per reinvestire in nuove attività… la formula agevola tutti i costruttori e quindi tutti cercano di rimanere nel giro per recuperare competitività e mettersi in evidenza… dal resto la formula 1 delle moto è quella.

Siete sempre stati legati a doppio filo con la Honda…riesce a descrivermi il rapporto che c’era tra Honda e il team Rumi?

Era un rapporto molto intenso , ma anche molto strano… quando lavoravano sulle nostre specifiche ottenevamo dei buoni risultati , ma ogni volta che i giapponesi mandavano i loto tecnici ad imporre le loro specifiche era sempre un mezzo disastro, non si riusciva a lavorare in simbiosi… i giapponesi hanno metodologie di lavoro e di diagnosi che non permettono di inventare nulla,… se loro dicono “quel bullone va bene” tu devi buttar via una gara per dimostrargli che non è vero… tant’è vero che noi fino al 90 avevamo solo l’appoggio ufficiale che ci forniva il materiale su richiesta e le cose andavano molto bene… quando nel 91-92-93 ci mandarono un loro tecnico , questo poveretto fece una vita d’inferno perché doveva era obbligato a farci lavorare secondo le direttive Honda scontrandosi continuamente con il nostro metodo e dovendo sempre difendere le scelte della casa anche quando erano palesemente indifendibili… nel 94 pertanto Honda fece la scelta di creare un team ufficiale in Inghilterra e di riservarci un appoggio minore… nonostante tutto continuavamo ad andare più forte del team ufficiale , ragion per cui un bel giorno quando quelli della Honda si presentarono qui con la richiesta che gli mostrassimo per filo e per segno come avevamo preparato la nostra moto. inutile dire che mi rifiutai…
Dal resto è innegabile che la Honda , pur essendo la struttura teconologicamente più avanzata al mondo , spesso per mantenersi fedele alle proprie metodologie che prevedono la sperimentazione in prova e gara di ogni più piccolo particolare ,in certi casi limita il margine di operatività dei team che invece sono alle prese con le problematiche di messa a punto che si presentano giorno per giorno al punto di arrivare ad imporre delle scelte che in qualche caso ci hanno un pò penalizzato…. è proprio un fatto di mentalità .ne sa qualcosa anche la Honda Europe che a sua volta ha dovuto lottare per poter affermare (anche con il supporto dei risultati conseguiti ) una metodologia di lavoro un pò più vicina al modello europeo… d’altra parte però che questa è la metodologia con cui sono state affermate anche molte importanti innovazioni tecnologiche.

Attualmente che rapporto avete?

Buono , ma c’è molto indecisione sup programma CBR… la 950 non venne fatta correre perché con l’air restrictor girava troppo piano , quando le regole sono state cambiate e gli air restrictor sono stati tolti èra già stato deciso lo sviluppo del 1000 per cui tutto quello che avevamo sperimentato sul 950 è andato a ramengo… ora stiamo a vedere…se ci verrà fornita una buona base su cui lavorare e si trova un accordo che ci permette di avere un certo margine di operatività come sviluppo e la copertura finanziaria necessaria, dovremmo correre con il nuovo CBR1000 … bisogna anche vedere che materiale ci daranno perché allo stato attuale le moto con cui si presenterà l’iniziativa saranno poco più che di serie con un kit clienti… Se le cose vanno secondo programma si partirà con una moto sola e con un pilota (ancora da ingaggiare) che fa lo sviluppo e poi vedrà… attualmente (parliamo di gennaio…) la Honda non ci ha fatto capire molto…

Non avete mai pensato di correre con Ducati?

Beh ai tempi di Castiglioni ci furono vari tentativi di avvicinamento ma sono sempre naufragati per ragioni futili o per richieste assurde da parte loro come quella di volere le moto rosse senza sponsor o cose di questo genere… oltretutto queste richieste saltavano fuori sempre 2 ore prima di firmare il contratto… ed ogni volta dovevo spiegargli che non potevano pretendere di avere la moto tutta rossa se non mi davano la copertura finanziaria per l’intera stagione… tra l’altro c’erano buoni rapporti con alcuni componenti dello staff dia allora…in particolare ero molto amico di Bordi ….

Ah ecco … cosa sa dirmi della faccenda di Bordi ? come è possibile che un simile talento oggi si occupi solo di trattori?

E’ rimasto molto deluso dall’avvento della gestione americana con cui non riusciva ad instaurare alcuna sintonia ed ha preferito occuparsi di tutt’altro…
, oltretutto lui è sempre stato molto legato al microcosmo Ducati così come era prima con la figura di Taglioni ancora presente , con dimensioni più artigianali e metodologie tipicamente italiane che davano molto spazio alla figura del progettista capo e dove lelemento umano , la genialità e l’improvvisazione trovavano ancora un certo spazio… tra l’altro lui era un vero appassionato della la Ducati e per lui il progetto 851 -888 fu come la realizzazione del sogno della sua vita e non concepiva l’idea di mettere a disposizione tutto questo capitale tecnologico per una gestione straniera che per giunta voleva imporgli i propri metodi ed il proprio organigramma … ragion per cui oggi si occupa di trattori… ogni tanto lo sento ancora perchè abbiamo sempre avuto un rapporto di reciproca stima…

In piena era di revival storici , di marchi che rispuntano come funghi , di repliche e di riedizioni più o meno credibili , vi è mai venuta la tentazione di far ripartire la produzione di vostre moto con il marchio RUMI?

Certamente…Le diro di più… la cosa aveva già preso il via circa 10 anni fa… Nel 92 quando il discorso supermono sembrava prendere piede in maniera credibile , realizzammo una nostra supermono con un motore bialbero raffreddato a liquido realizzato operando importanti modifiche sul motore Honda Dominator destinata alla produzione in serie limitata… con un motore derivato da quello di serie ma con termica e testata tutte nostre questo motore era in grado di erogare 78 CV-79 cv alla ruota… le faccio vedere… (mi vengono mostrate le foto ed i disegni) … telaio scatolato saldato a mano direttamente derivato dall’esperienza della nostra GP 125 di quegli anni, interasse ridottissimo , sospensioni upside down e carburatori sling shot montati in verticale che prendevano aria attraverso una presa NACA ricavata sul serbatoio… la moto era un vero peso piuma ed era pronta per essere prodotta …avevamo già fatto gli stampi per le carene e le fusioni dei motori…poi improvvisamente la HONDA ITALIA subì un cambio di vertice in occasione del quale ci venne negata la fornitura dei motori sciolti , vanificando ni fatto l’intera operazione commerciale.… fu una grandissima delusione.
Decidemmo così di continuare lo sviluppo solo in pista.
La moto venne anche portata in Inghilterra per correre nel campionato Supermono nel 96 guidata dal promettente pilota locale Simon Beck…e devo dire che nonostante fosse a corto di sviluppo e non più giovanissima (concepita 4 anni prima) raggiungeva sempre piazzamenti da podio e riuscì ad agguantare una clamorosa vittoria nell’ultima gara del campionato… a poca distanza di tempo quel pilota morì tragicamente durante una gara all’isola di Man alla guida di una RC 45 del team Honda UK…
La moto venne provata anche da Alan Cathcart pilota ufficiale Ducati di quegli anni e il quale si dimostrò entusiasto delle doti ciclistiche del mezzo ma soprattutto dell’erogazione ai medi e alti regimi che di solito per i mono è il vero tallone d’achille……
Uno vero peccato perché la moto in pista era proprio una bomba e anche la stradale aveva tutte le carte in regola per essere un successo , quantomeno non avremmo faticato molto a vendere l’edizione limitata destinata alle corse… sapesse a quanta gente in Inghilterra, in giappone , nel nordeuropea ho dovuto dire di no.… non è detto che prima o poi non torneremo a lavorarci sopra.. aggiornando le sospensioni e la componentistica la moto sarebbe ancora attuale.
Ma guardi questa foto…

Accidenti! È questo cos’è? Non l’avevo mai visto!!!

Ehhh. Questo sarebbe il passo immediatamente successivo… se fosse partita l’avventua del supermono supermono eravamo pronti ad arrivare con un bicilindrico orizzontale da 1000 c.c tagliato su misura per la SBK ma adatto anche ad equipaggiare una moto stradale.
Il cambio era completamente separato dal motore nonché estraibile e il motore era progettato per erogare 170 CV alla ruota… nonostante l’architettura a sviluppo orizzontale il motore che era già stato parzialmente approntato risultò più corto e più stretto del bicilindrico Ducati… il progetto era del 94…95.( e mi passano sotto il naso i disegni di una meravigliosa naked dalle forme spigolose decisamente avveniristica per l’epoca equipaggiata proprio con quel motore e con un bellissimo telaio a traliccioa culla bassa ) .

Il progetto era pronto , ma dal taglio del progetto supermono è rimasto tutto fermo… ci piacerebbe collaborare con qualcuno che vede un po’ più in là del suo naso che è pronto a rischiare con noi… se questo si verificasse noi saremmo pronti a ricominciare anche domani… comunque per il momento lo studio procede in proprio sia per il supermono che per il bicilindrico…

Attualmente quali sono i vostri progetti attivi?

Beh… in primo luogo c’è il trofeo GOOGHY con le CBR 600 RR che partirà nel 2004 e che la Honda ci ha incaricato di organizzare e che saranno preparate secondo le specifiche del Superstock…questo permetterà a molti piloti di mettersi in evidenza con costi di gestione estremamente ragionevoli …

Esiste una rete commerciale che permette agli appassionati di acquistare prodotti derivati dalla vostra esperienza in merito?

Esatto.. di recente abbiamo reso operativo il marchio GOOGHY che è la parte commerciale del team RUMI ,e con esso realizziamo , distribuiamo e vendiamo accessori e parti speciali di nostra produzione e di esterni destinati sia alle competizioni che al tuning , e che derivano direttamente dalle esperienze via via accumulate sulle varie moto in SBK , nel Superstock e nelle varie discipline categorie di nostra competenza … dalle carene , ai serbatoi fino ad arrivare ai kit motore completi sia per i trofei che per preparazione generica … l’organizzazione della nostra struttura ci permette di offrire al pubblico condizioni estremamente vantaggiose con un livello qualitativo estremamente elevato dal momento che garantiamo gli standard produttivi dei prodotti da noi stessi testati e impiegati nelle competizioni…. Il contatto diretto con i fornitori di parti speciali ci permette di seguire richieste specifiche di chi cerca prodotti che non riesce a trovare sul mercato italiano né su quello europeo in quanto la nostra rete di collaborazioni si estende a livello mondiale.
La nostra clientela tipo è gente che corre in pista abitualmente , e che è molto preparata… non si tratta solo di dare tot cavalli spendendo una cifra x , perché per quello possono bastare le turbate di qualche meccanico accorto , ma di essere in condizione farlo nel pieno rispetto dei regolamenti … la SS e la superstock non danno molte libertà in tal senso , si lavora soprattutto di affinamento e di qualità del singolo componente… .
L’offerta di parti speciali Googhy non si ferma solo al prodotto Honda , ma si estende anche a tutte le altre marche e oltre al cliente racing abbiamo concepito una serie di prodotti destinati a personalizzare le moto di tutti i giorni.
Googhy è comunque anche in condizione di offrire agli appassionati l’intera preparazione delle moto sia sul piano della ciclistica che su quello dei motori.

e come iniziative per promuovere l’attività dei nuovi piloti?

Direi che il compito viene assolto in pieno dal nostro trofeo monomarca con le CBR 600 RR che è strutturato secondo il regolamento del campionato superstock , il che permette ai piloti di contenere le spese e volendo di correre anche in questa categoria. trovate tutti i particolari del trofeo su www.googhy.com

a cura di Giuliano Campagnola

fonti:per le foto storiche il libro “Rumi le moto dell’artista” di Crippa della Giorgio Nada Editore.

Le foto riferite all’attività SBK , della supermono e del motore bicilindrico 1000 sono di proprietà del team Rumi

il materiale fotografico restante è di Motorcafè

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GENNARI & GATTUSO… Pazza Idea!

domenica, 2 marzo 2003

Durante una delle tante ricerche effettuate sulla rete allo scopo di catalogare materiale da inserire in questo sito mi sono imbattuto in una curiosa foto proveniente da un miniportale tedesco che ritraeva una sconvolgente quanto affascinante Moto Guzzi giallina con delle testate bialbero vestita con parti di carrozzeria prese a prestito da una Ducati 916… la cosa stimolò non poco la mia curiosità e così dopo un breve giro di consultazioni detti l’incarico al nostro “surfer” Matteo di scovare il nome dell’artefice di questa creatura… immaginate la nostra meraviglia nello scoprire che l’autore , ovvero gli autori di questo capolavoro di ingegneria meccanica si trovavano a Verolanuova nel bresciano a poche decine di km da casa nostra e così decido di rintracciarli telefonicamente per concordare una visita all’officina di Gennari & Gattuso in compagnia di Eduardo.
Dopo numerosi tentativi di interpretazione della cartina giungiamo finalmente a destinazione dove veniamo amichevolmente accolti nonostante il ritardo superiore alla mezz’ora… ecco che veniamo accompagnati dentro quella che a prima vista sembra una delle tante cascine della zona e che invece all’interno nasconde una raffinata factory ed ecco che finalmente ci avviciniamo all’oggetto delle nostre curiosità … dopo qualche minuto di estatica contemplazione ecco che partiamo subito con le domande:

Eduardo: “Come vi è venuta quest’idea?…mi correggo… come mai siete partiti da una Guzzi per realizzare un simile bolide?”

Gattuso: “Volevamo realizzare qualcosa di diverso…in quel momento il regolamento del Campionato BOT( Battle Of Twins) a cui volevamo partecipare agevolava molto i bicilindrici a 4 valvole raffreddati a liquido e volendo cercare un’alternativa alle solite Ducati abbiamo deciso di cimentarci con un basamento che fosse sufficientemente robusto da poter sopportare un notevole innalzamento di potenza…e poi mi piaceva l’idea di poter sviluppare il tutto attorno ad un semplicissimo telaio a T rovesciata che passasse tra i cilindri…”

Giuliano: “Ma le testate sono state realizzate lavorando su parti Ducati?”

vusualizza la gallery!

vusualizza la gallery!

Gattuso: “Guardale bene … sono completamente diverse!!! Solo la forma esterna del grezzo di fusione le ricorda perché per realizzare il modello di fusione abbiamo copiato quella forma ma si tratta di un prodotto realizzato ex novo interamente da noi… dal resto all’interno non c’è nessun tipo di comando desmodromico e la forma della camera di combustione è diversa, inoltre la disposizione dei condotti con gli scarichi verso il basso e i tromboncini di aspirazione verso l’altro non ha nulla a che fare con previsto nel motore guzzi originale mentre noi l’abbiamo scelto apposta per avere condotti rettilei… infatti il serbatoio che vedi qui sopra contiene solo la cassa filtro… la benzina è contenuta sia nella trave centrale del telaio che in un serbatoietto separato…

Giuliano : “Un po’ quello che si è fatto ora con il telaio della Buell Thunderbolt…”

Gattuso: “Si ma noi lo abbiamo fatto nel 1996″

Eduardo: “Ma la moto che vediamo qui è un po’ diversa da quella delle foto che avevamo visto sui giornali che aveva anche il radiatore sotto il codone… come mai ad esempio siete passati dal forcellone monobraccio a bibraccio?

Gattuso: “La moto ha subito molte modifiche in corso dopera e durante lo sviluppo e non sempre per ovviare a cose non funzionavano… il monobraccio aveva una spiccata tendenza a far scivolare fuori dalla sede l’albero cardanico …era stato concepito in quel modo per svincolare completamente la trasmissione dal forcellone e per permetterci di montare un pneumatico sufficientemente largo tuttavia le forze in gioco e l’angolazione a cui si trovavava a lavorare generavano questo spiacevole inconveniente… sul piano ciclistico invece si comportava abbastanza bene ed era più leggero…

Giuliano: Ed il serbatoietto sopra la coppia conica a cosa serviva?

Gattuso: ” Succedeva che come prendevamo a girare ad alta velocità l’olio cominciava a salire oltre il livello del tappo con una certa pressione imbrattando il tutto…abbiamo quindi risolto con un piccolo vaso di espansione che permette all’olio di risalire liberamente senza uscire né imbrattare nulla…

Eduardo:”Quanto pesava la moto?”

Gennari: ” tra i 160 e i 170 kg ad inizio stagione… poi andando alla ricerca dell’affidabilità il peso è andato crescendo modificando via via i particolari…”

Gattuso: “Vi faccio vedere un chicca…guardate il rinvio del cambio…vedete come è fatto? Il sistema di leveraggi è stato realizzato per contenere al minimo l’escursione della leva del cambio… tutti questi rinvii girano si cuscinetti ad aghi… ma alla fine abbiamo ottenuto un risultato notevole in termini di manovrabilità”

Giuliano: “spettacolare!… si riesce a cambiare anche con la mano… certo che qui i pezzi ricavati dal pieno si sprecano… molto bello anche lo schema del telaio … doveva essere anche abbastanza leggero…”

Gattuso : “Poteva esserlo di più… avevamo anche realizzato un telaio in carbonio cotto in autoclave che ci avrebbe permesso di risparmiare qualche chilo e di realizzare una struttura ancora più rigida…

Eduardo : ” Accidenti che bello! Ma è un capolavoro!!! (ed intanto soppesa il telaio con le mani mentre io fotografo…) … lo avete mai provato in gara?

Gennari: “mai…non ce ne è stato il tempo perché quando il telaio è stato approntato sono cambiati i regolamenti che di fatto “segavano” i motori a 4 valvole e favorivano i due valvole”

Giuliano: ” Ma in definitiva il motore quanti cavalli dava?”

Gattuso: ” Passavamo i 130 CV… la potenza era davvero molta , ma la moto aveva troppi particolari nuovi ed il lavoro di sviluppo non è stato completato in tempo per coglierne i frutti.”

Giuliano: “La Guzzi sapeva di questa moto?”

Gattuso: “Questa ve la devo proprio raccontare: Agli inizi del progetto telefonai alla guzzi per farmi dare i disegni originali del carter che ci servivano per un pezzo speciale che dovevamo realizzare… Interpellai il responsabile dell’ufficio tecnico di allora che si dimostrò molto disponibile e che anzi chiese di essere informato degli sviluppi del progetto… dopo diversi solleciti i disegni arrivarono e così prima di ultimare il tutto ritelefonai varie volte per poter parlare con il tecnico in questione ma per mille ragioni questo tecnico si faceva sempre negare… alla fine seccato chiesi una volta per tutte di sapere se davvero gli fregava qualcosa di vedere come era venuta la loro moto… mi fu risposto: ” la porti a Mandello in occasione del raduno che così ce la fa vedere…!”

Eduardo: “Evidentemente la cosa gli dava fastidio o pensavano che non l’avreste mai ultimata…”

Gattuso: “Francamente non lo so… so solo che dopo entusiasmo dimostrato all’inizio ci fu una totale freddezza nei nostri confronti… quando siamo arrivati a Mandello con la moto ti dico che c’era la folla che faceva a spintoni per vederla… evidentemente la moto è piaciuta moltissimo e dal resto i veri Guzzisti è da una vita che sognavano una vera supersportiva… evidentemente alla Guzzi in quel momento non erano dello stesso avviso o pensavano che il daytona fosse la massima espressione di quel motore… sta di fatto che la moto fu guardata soltanto dalla finestra degli uffici…e l’unico che ebbe il coraggio di avvicinarsi fece anche finta di non vederla…e questo nonostante la folla che ci si accalcava contro… pazzesco. ”

Eduardo : “Beh… la Guzzi di Beggio forse non è più così…”

Giuliano : “Certamente… ho saputo che hanno preso Ghezzi nell’organico…un bel cambiamento vero?”

Gattuso : “In effetti si…tra l’altro Grezzi lo conosciamo, è davvero molto in gamba e speriamo di vero cuore che venga messo in condizioni di lavorare come sa…”

Giuliano : “certo che voi la vostra MGS l’avevate bell’e pronta!!! Certo si tratta di un mezzo da corsa e non certo per la grande serie però sono convinto che in giro per il mondo ci sarà un bel pò di gente che sogna una special così e che magari per averla è disposto a staccare un bell’assegno ”

Gattuso: “Chiedete a Ghezzi quanti assegni occorre staccare per riuscire ad omologare una moto…francamente non abbiamo i mezzi per poterlo fare… sull’esemplare unico siamo in grado di realizzare ogni sigolo pezzo a partire dai gruppi termici fino alla più piccola vite, ma per fare una produzione di serie occorre investire moltissimo”

A questo punto Gattuso se ne va e ci lascia nelle mani del collega Gennari…

Eduardo: “realizzate qualcosa per l’ambito tuning? ”

Gattuso: “Si…ad esempio realizziamo i leveraggi modificati per la sospensione posteriore della Raptor… realizziamo anche cammes speciali , gruppi termici …un po’ di tutto ma secondo esigenze specifiche…mai per lavori in serie…”

Eduardo: “E questa Ducati qui cos’ha di particolare? Anche qui vedo dei gruppi termici diversi…”

Gennari: “Questa l’abbiamo fatto quando è cambiato il regolamento delle twin che privilegiava i mezzi a 2 valvole…la moto è stata approntata sulla base dell’originale ma le testate , i gruppi termici e l’albero motore “lungo” sono stati realizzati da noi per raggiungere la cilindrata “piena” di 1000 c.c. ad avvantaggiarsi di una maggior coppia”

Giuliano: “E con che risultati se mi è permesso di chiederlo?”

Gennari: ” Ottimi direi… la nostra moto ha vinto svariate volte durante la stagione 2000 mettendosi diverse volte alle spalle la moto di Ascanio… considerate che la nostra ha un telaio praticamente di serie e non fa uso di materiali nobili mentre quella di Ascanio è tutto un proliferare di titanio, carbonio ed ergal… nel 2001 dovevamo fare numeri da circo ed invece abbiamo cambiato fornitore di pistoni ed invece che migliorare ci siamo ritrovati con un motore che sbiellava continuamente…”

Giuliano : “Probabilmente il profilo del mantello del pistone era sbagliato… avete provato a farvelo modificare?”

Gennari: “Varie volte… ma non c’è stato nulla da fare… poi siamo tornati ai pistoni originali ma a quel punto ci si è infortunato il pilota… siamo stati un po’ sfigati… nel 2002 abbiamo disputato 5-6 gare e ci siamo piazzati bene ma nel frattempo la crisi che ha investito varie aziende qui nella zona nel corso dell’anno ci ha fatto scontrare con una quasi totale assenza di sponsor…

Eduardo: “Peccato perché la moto va davvero bene…”

Giuliano: ” Immagino quanto ci tenga la Ducati a far sapere che voi vincete le gare privando le loro moto del comando desmodromico delle valvole!!!”

Gennari: ” Ed in effetti non ci hanno mai citato né sul loro sito né sulle loro riviste…dal resto nemmeno ce lo aspettavamo… abbiamo sempre rifiutato di farci intervistare da riviste che chiedevano soldi per fare i servizi … Moto Tecnica ad esempio ci fece un reportage con i fiocchi senza chiederci una lira…”

Giuliano: ” Se è per questo anche noi… e faremo il possibile per far conoscere le vostre cose…però a mio avvisop non fareste male a lavorare un po’ di più per il Tuning… c’è gente che farebbe carte false per avere pezzi simili su una guzzi… ma vi immaginate che special verrebbe fuori anche solo con il motore di serie usando il telaio della vostra Guzzi? ”

Gennari: “Se è per quello anche il sistema di rinvii del cambio, le pedane o le piastre per montare le Paioli rovesciate sono industrializzabili…”

L’intervista si chiude qui. Se qualcuno vuole fare richieste particolari il numero dell’officina è lo 030/931441
Se invece volete sponsorizzare la “Ducati dimenticata” per l’attività agonistica il numero è lo stesso e dite pure che vi manda Motorcafe!!!

VISUALIZZA LA GALLERY DETTAGLIATA

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Maschietti prigionieri degli stereotipi

martedì, 3 dicembre 2002

Un saluto a tutti coloro che trovo qui su motorcafe! Mi unisco a voi con il piacere e la curiosita’ di chi vuol condividere, da donna, la sua passione per le due ruote con chi sicuramente capisce di che parlo. Ho 27 anni, su due ruote dai 14 in poi: mitico ciclomotore tomos + fantic raider 50 + honda xl125r + suzuki gr650 + gilera nordwest 600 + honda nighthawk 650 + e, dulcis in fundo, cbr 600f ‘95 !!!
Adesso mi sono dedicata alle 2ruote veloci, incoraggiata dal papa’ ex-pilota rally e motociclista anche lui, in un certo senso sono il suop figlio maschio mancato! No, non in quel senso, non sono una di quelle motocicliste che non si capisce bene da che parte stanno, dall’aspetto sgraziato e mascolino.
Certo la moto significa un certo tipo di abbigliamento comodo, sportivo, pratico e il più delle volte la femminilità è un po’ sacrificata. Devo a questo proposito rimproverare tanti maschietti che se ti vedono in pantaloni e stivali da moto ti guardano quasi con sufficienza, poi ti rivedono in tacchi e vestito e ti sbavano dietro… “Non me l’aspettavo che fossi così!” Mah! Abbastanza schiavi delle apparenze e dei lustrini, poi vi lamentate se le donne sono schiave del parrucchiere? Meditate…
Io dal canto mio mi diverto ad essere me stessa in tutti i tipi di panni che vesto. Vorrei partire a breve per il primo viaggetto con la mia bambina, pensavo di stare un po’ in giro per il nord italia, voi dove siete?
A presto, un bacione. Cbrina

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