Articoli marcati con tag ‘Tecnica’

La storia di Nicky Hayden

giovedì, 19 aprile 2012

Nel 2012 Nicky Hayden disputerà la sua decima stagione in MotoGP, la quarta in Ducati. In questi anni non solo ha ottenuto un titolo mondiale, nel 2006, ma si è distinto come uno dei personaggi più amati del paddock e dai tifosi, per il suo sorriso sempre pronto e la grande passione per il suo sport.
Nicky è cresciuto in una casa di campagna nei dintorni di Owensboro, Kentucky, dove il padre ha cominciato a tracciare piste di dirt track per l’allenamento dei figli fin da quando li ha visti muovere i primi passi.
La sua famiglia era infatti già profondamente appassionata, e coinvolta nell’ambiente del motociclismo agonistico, ben prima che il futuro pilota della MotoGP venisse alla luce. Sia il padre, Thomas Earl, sia la madre, Rose Marie Kamuff, avevano gareggiato nel dirt track, dove Earl aveva ottenuto risultati discreti in competizioni di medio livello e Rose, per ben cinque stagioni, aveva dominato le gare femminili della cosiddetta “Powder Puff” class.

I cinque figli, nell’ordine Tommy, Jennifer, Nicky, Roger e Kathleen hanno imparato a guidare la moto quasi prima di camminare e se le sorelle alla fine hanno scelto altre strade, i tre ragazzi hanno continuato la carriera e sono diventati tutti piloti professionisti di successo. Tommy e Roger hanno entrambi vinto dei campionati nell’AMA pro Road Racing.

Hayden ha dunque iniziato la sua carriera sportiva nel dirt track debuttando, a quattro anni, sull’ovale del Paducah International Raceway. Da quel momento ha corso regolarmente nella categoria passando quasi ogni fine settimana in viaggio con la famiglia sulle piste di tutto il Midwest degli Stati Uniti.

Anche se a poco a poco la sua passione si è spostata verso l’asfalto, sia Nicky sia i fratelli hanno sempre mantenuto un forte legame con il mondo del dirt track, dove hanno anche ottenuto risultati di rilievo. Tra tutti lo storico successo nel TT di Springfield nel 2002 dove, dopo essersi qualificati in prima fila, hanno conquistato tutti e tre i gradini del podio: Nicky, Tommy e Roger Lee nell’ordine, una cosa mai successa prima in una grande classica del Dirt Track AMA professionistico. Nicky a quel tempo era già anche uno dei maggiori talenti dell’AMA Superbike e stava addirittura lottando per il titolo, che avrebbe vinto di lì a pochi mesi.

Aveva cominciato con le minibike a undici anni passando gradualmente dallo sterrato alla pista. E’ diventato pilota professionista a sedici, gareggiando con una Kawasaki in prestito e, l’anno successivo, nel 1998, ha disputato la sua prima stagione completa classificandosi quarto assoluto sia nel campionato AMA 750 Supersport sia nella 600 Supersport con la HyperCycle Suzuki. Nel 1999, a diciotto anni, è diventato il più giovane Campione AMA 600 Supersport della storia, giocandosi il titolo con il fratello Tommy. Nello stesso anno ha gareggiato in 12 delle 18 Grand National di dirt track, conquistando il titolo di Rookie of the Year della serie. Nel 2000, con la Honda, è passato alla categoria AMA Superbike chiudendo la stagione secondo assoluto, a soli cinque punti da Mat Mladin. Nel 2001 è arrivato terzo mentre nel 2002, oltre a vincere la prestigiosa Daytona 200, a 21 anni e due settimane è diventato il più giovane Campione AMA Superbike della storia.

Il 2003 ha segnato una svolta fondamentale nella carriera di Hayden. Conteso da Honda e Yamaha per la MotoGP, il giovane americano ha scelto di rimanere con la Casa dell’ala dorata entrando a fare parte del team ufficiale a fianco del Campione del Mondo Valentino Rossi. Catapultato in un ambiente completamente nuovo, e molto diverso da tutto ciò a cui era abituato, ha saputo farsi apprezzare fin da subito per il carattere disponibile, sempre pronto al sorriso, e lo stile aggressivo e spettacolare in pista. Nel suo anno d’esordio ha ottenuto due podi, nel GP d’Australia e in quello del Pacifico a Motegi, chiudendo la stagione al quinto posto come Rookie of the Year.

Il 2004 si è rivelato un anno più difficile del precedente, con molti risultati altalenanti e complicato ulteriormente da una frattura alla clavicola rimediata in un allenamento di Supermotard. Ha chiuso il campionato in ottava posizione nonostante i due podi di Rio e del Sachsenring.

La stagione 2005 è stata invece molto positiva per il giovane americano, con il ritiro nella prima gara seguito da una serie di risultati in crescendo e culminati nella prima vittoria in MotoGP nel Gran Premio di casa, a Laguna Seca. Altri cinque podi, in Germania, Qatar, Australia, Turchia e Valencia, gli hanno permesso di chiudere il campionato al terzo posto.

Il 2006 è stato l’anno della sua consacrazione definitiva in MotoGP. Hayden ha iniziato benissimo la stagione con sette podi nelle prime otto gare, compresa la vittoria nel GP d’Olanda, che lo ha portato quasi subito al comando della classifica iridata. Una leadership consolidata da un secondo successo, a Laguna Seca, grazie al quale ha chiuso la prima parte della stagione con un vantaggio di 34 punti sul compagno di squadra, Daniel Pedrosa, e 51 su Valentino Rossi. Tuttavia, alla ripresa del campionato dopo la pausa estiva, per l’americano è iniziato un periodo sfortunato che lo ha visto perdere progressivamente terreno sugli inseguitori fino alla caduta, in seguito ad una collisione con il compagno di squadra, nel GP dell’Estoril. Lo sfortunato episodio ha fatto sì che Valentino Rossi arrivasse all’ultimo appuntamento stagionale con otto punti di vantaggio: cosa che comunque non ha impedito ad Hayden di presentarsi a Valencia carico e pronto a giocarsi tutte le sue carte. Il 29 ottobre 2006, conquistando il terzo gradino del podio dopo la caduta del pilota italiano nelle fasi iniziali della gara, l’americano si è laureato Campione del Mondo della MotoGP.

Il 2007 ha segnato il passaggio dalle 990cc alle 800cc e Hayden non si è trovato immediatamente a suo agio con la nuova moto. Nonostante l’enorme impegno profuso per sviluppare la RC212V, non è riuscito ad entrare nel vivo della lotta per il mondiale per difendere il titolo. Il grande lavoro portato avanti durante tutto l’anno gli ha però consentito di salire sul podio in Germania, Olanda e Repubblica Ceca. Il campionato si è concluso con Hayden in ottava posizione.

Il 2008 di Hayden è stato altrettanto altalenante, soprattutto ad inizio stagione quando, nonostante vari risultati nei top five, non è riuscito a salire sul podio. Un infortunio al piede rimediato in una gara di Supermoto durante gli XGames di Los Angeles, in agosto, ha complicato le cose e lo ha costretto a saltare il GP della Repubblica Ceca e quello di San Marino. Ma capace come sempre di dare il massimo nei momenti più difficili, il pilota americano è tornato alla grande proprio nel secondo GP di casa, a Indianapolis, dove, in condizioni climatiche proibitive e ancora lontano dal top della forma, è arrivato secondo alle spalle di Valentino Rossi. Un altro podio a Phillip Island e una serie di risultati positivi fino a fine stagione, gli hanno permesso di risalire in classifica e chiudere al sesto posto.

Nel 2009 Hayden è passato alla Ducati, al fianco di Casey Stoner, a sua volta ex pilota di Dirt-track e già campione del mondo MotoGP. L’americano, migliorando progressivamente la sua esperienza sulla nuova moto e con il nuovo team, è arrivato al podio nella gara di casa di Indianapolis, e ha concluso in maniera positiva una stagione iniziata con qualche difficoltà.

Il suo secondo anno con Ducati è stato decisamente più positivo. Hayden ha iniziato la stagione 2010 con quattro quarti posti nelle prime cinque gare, ad un soffio dal podio in più occasioni. Podio ottenuto in Spagna dove, con il terzo posto, ha firmato la bella doppietta del Ducati Team insieme al Casey Stoner, nell’occasione vincitore del primo GP di Aragon. Settimo in classifica generale al termine del Campionato, Hayden ha rinnovato per due anni il suo accordo con la Ducati.

Nel 2011 Nicky è stato raggiunto nel Ducati Team dal compagno di squadra degli esordi, Valentino Rossi. I due hanno vissuto una stagione impegnativa in sella alla GP11 mantenendo comunque intatta la determinazione e l’impegno per migliorare la moto insieme alla loro squadra e agli ingegneri della Ducati. Un podio, nel GP di Spagna a Jerez, è stato il suo miglior risultato nel campionato, che ha chiuso a Valencia in ottava posizione. Nel 2012 la MotoGP è tornata alla cilindrata 1000cc e i due piloti del Ducati Team avranno a disposizione una Desmosedici GP12 completamente ridisegnata anche nella ciclistica.

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Il team SBK MIST Suzuki debutta nel campionato TTXGP 2012

sabato, 22 ottobre 2011

Il team inglese capitanato da Mike Edwards osservava da tempo l’evoluzione rapidissima messa in atto dai costruttori di moto elettriche nel corso degli ultimi 2 anni , arrivando già a prestazioni pari alle Supersport 600. npn dimentichiamoci che la Pole position a Laguna Seca era a soli 10 secondi dalla pole position della TTXGP di Jorge Lorenzo.

Per questa ragione il team ha deciso di accettare la sfida del campionato europeo TTXGP in accordo con Hazar Hussein e di portare quindi nel campionato tutta l’esperienza accumulata con Suzuki nella Superbike mondiale ed inglese.

Hussein si è detto entusiasto di questa adesione che di fatto va ad aumentare ulteriormente il livello tecnico dei partecipanti che fanno ormai parte di due scuole di pensiero: da una parte abbiamo i motori a corrente alternata messi in pista da veri e propri costruttori che realizzano propri motori  e gruppi di controllo  spesso e volentieri hanno alle loro spalle quelli che si prefigurano come i futuri colossi della trazione elettrica, anche se non mancano esempi di applicazioni del tutto artigianali. dall’altra invece abbiamo team assemblatori provenienti dal mondo termico che in attesa di sviluppare un proprio know how motoristico, trapiantano all’interno di telai di derivazione termica la classica coppia di motori Agni A95 a spazzole controllati da controller Kelly con infinite varianti di scelte tecniche in materia di affinamento dei controller , dei Bms e delle batterie.  tutto ciò ha portato ad una grande vivacità tecnica anche se il secondo dominio successivo della Munch di Himmelman non lascia moltio dubbi sul fatto che la strada del motore a spazzole non sembra avere largo respiro.

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TTXGP:Assen nero per la eCRP che volta pagina e si presenta a LE MANS con ben 3 motoAfter the Assen race, everybody is waiting for Le Mans: the second joint challenge FIM e-Power – TTXGP

martedì, 9 agosto 2011

Un weekend dai risvolti inaspettati per il team CRP Racing.
Dopo aver girato già nelle libere del sabato sui tempi dello scorso anno, domenica mattina nelle prove di qualifica Brannetti ha conquistato la pole position con il tempo strabiliante di 1.58.346, 3 secondi più veloce di sabato e del record dello scorso anno.
Il Branna ha entusiasmato tutti per la sua guida perfetta, su una pista tecnica e veloce come Assen, e l’agilità della sua eCRP1.4 gli ha permesso di sfruttare al massimo l’occasione.

L’altro alfiere del team, Alex Battistini, che per la prima volta scendeva sul circuito di Assen, ha registrato un buon quinto posto, su una pista che richiede una certa conoscenza del tracciato, vista la sua complessità.
Purtroppo la gara invece ha riservato qualche brutta sorpresa.

Entrambi i piloti sono stati infatti costretti al ritiro per problemi ai motori.
La mancata affidabilità da parte di questi, ha portato la casa costruttrice a far rientrare a piedi al paddock i suoi piloti.
Purtroppo la stessa Agni non é tuttora in grado di capire il motivo delle tante difficoltá riscontrate quest’anno dai suoi motori, e gli stessi tecnici CRP non possono quindi che affidarsi alla sorte e di volta in volta sperare che i motori terminino le gare.

Ora il prossimo obiettivo è Le Mans (24 settembre) per la seconda gara congiunta FIM e-Power – TTXGP.
Reduci dalla grande competizione di Laguna Seca, il team al rientro dall’Olanda, si concentrerà sulla prossima gara che si preannuncia particolarmente entusiasmante e avvincente. La eCRP scenderà in pista con tre piloti: i due alfieri Brannetti e Battistini e l’amazzone californiana Shelina Moreda. Dopo il successo riscosso al Mazda Raceway, la casa costruttrice italiana insieme alla FIM, hanno deciso di portare la ragazza anche in Europa.

Lo spettacolo è assicurato.
Tuttavia tra le priorità della CRP, c’è la continua sperimentazione in pista per raccogliere tutti i dati utili allo sviluppo della moto elettrica da strada, progetto innovativo di CRP Racing, che porterà ad EICMA a novembre a Milano. I prossimi mesi saranno caratterizzati da un intenso lavoro di backstage per poi giungere al lancio della prima moto elettrica italiana. Un altro tassello che si va ad unire alla celebrazione dei 150 anni dell’Unità d’Italia.

http://www.flickr.com/photos/crpgroup

A weekend characterised by unexpected implications for the CRP Racing Team.
Having already run during practice on Saturday on the timing of last year, Sunday morning in the qualifying session Brannetti took pole position with a stunning time of 1.58.346, 3 seconds faster than Saturday and the record of last year.
The Branna delighted all for his perfect riding, very technical and fast on a track like Assen, and the agility of his eCRP1.4 allowed him to take full advantage of the occasion.
The other rider of the team, Alex Battistini, who was for the first time on the Assen circuit, got a relevant fifth place, on a track that requires some knowledge of it due to its complexity.

Unfortunately the race has reserved a nasty surprise.
Both riders were in fact forced to leave the race for engine problems.
The lack of reliability from these, has led the team to return their riders to the paddock on foot.
Even the same Agni is not able to understand why their engines have so many difficulties this year, therefore the technical staff of CRP Racing cannot rely on luck and hoping that the engines run until the end of race.

Now the aim is to be in Le Mans (24 September) for the second race of the FIM e-Power – TTXGP.
After the great competition at Laguna Seca, the team that is coming back from Netherlands, will focus on the next race that is expected to be particularly exciting. The eCRP will race with three drivers: the two riders Brannetti and Battistini and the female rider from California Shelina Moreda. After the success of the Mazda Raceway, the Italian manufacturer together with the FIM have decided to bring the girl to Europe.
The show is guaranteed.
However, among the priorities of eCRP, there is the constant experimentation on track to collect all data useful for the development of street electric motorcycle, the innovative project of CRP Racing that will be presented at EICMA in Milan in November. In the following months intense backstage activities will carried out until the launch of the first Italian electric motorcycle. Another masterpiece for the celebration of 150 years of the Unification of Italy.


http://www.facebook.com/CRP.Racing
http://www.flickr.com/photos/crpgroup

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La Chevrolet Cruze 2011 abbassa i consumi grazie ad una pompa dell’olio variabile

venerdì, 27 agosto 2010

I costruttori americani in previsione del 2011 si stanno ingegnando in tutto i modi per proporre dei veicoli che abbiano un effettiva riduzione di consumo del carburante ed un miglioramento dell’efficienza globale e quindi una riduzione delle emissioni inquinanti.

Molto perseguita è la strada del dowsizing ovvero del rimpicciolimento dei motori che però dovranno essere in grado di fornire prestazioni quantomeno paragonabili ai grossi motori preesistenti , ma anche tutta una serie di accorgimenti per ridurre gli sprechi quali ad esempio lo start stop o i nuovi cambi a doppia frizione per eliminare lo stacco tra una marcia e l’altra.

Ulteriore esempio delle raffinatezze messe in campo è la pompa dell’olio a portata variabile che potete vedere nella fotografia (fonte:autobloggreen.com) , in cui come potete notare , a secondo della angolazione raggiunta dal corpo esterno rispetto all’indotto , la pressione dell’olio viene a varia. ora dal momento che quando il motore è caldo e a basso regime non richiede una pressione dell’olio elevata per poter girare in sicurezza , affidando ad un sistema elettronico la gestione della stessa è possibile operare con la riduzione degli attriti una sensibile riduzione del consumo di carburante. infatti il motore 1.4 destinato ad equipaggiare la Cruze sarà capace di oltre 40 miglia per gallone grazie a questo accorgimento.

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Tecnica:come trapiantare le forcelle della Suzuki RGV 250 su una Suzuki SV 650 – fase 1.

mercoledì, 24 marzo 2010

tn_P3213918

In questo articolo vi dettaglierò sull’opera in cui mi sto cimentando per ritornare in sella… una SV650 di cui ho deciso di rivoluzionare il reparto sospensioni.

prima di cimentarmi nell’ opera con gli amici di sv-italia.it ho provato ad informarmi per sapere se qualcuno aveva già realizzato qualcosa di simile. le voci erano contraddittorie ma alla fine saltò fuori che qualcuno in inghilterra aveva già portato a termine la modifica ed addirittura la usava per correrci. al che ho cominciato a concentrarmi sulla creazione cercando un modo tutto mio per portarla a compimento.

la base di partenza della mia special low cost anticrisi era una SV 650 parzialmente smembrata in quanto l’ex proprietario aveva ritenuto piu redditizio venderla a pezzi. e la forcella era appunto la parte di cui era già stata privata. fortunatamente però disponevo dellee piastre originali che mi servivano per ricavare le quote ciclistiche su cui lavorare.

la mia attenzione e caduta sull’avantreno di una RGV250 gamma dotata di forcelle Upside down e di pinze a 4 pistoncini tokiko… la mia intuizione si vasava sul fatto che le quote di base della piastra e i diametri dei due piantoni erano gli stessi. lo smontaggio dimostrerà poi che anche i diametri interni del piantone di sterzo verso i cuscinetti erano asolutamente identici. l’ unica modifica da effettuare per calettarla quindi era lo sfilamento del perno di 8mm dall’interno della sede con una pressa per poter adeguare la lunghezza utile del piantone a quello della SV 650 e permettergli di serrarsi sulle piastre RGV250.

fatto questo il passo successivo era montare il blocchetto di accensione della SV sulla piastra della RGV. gli ostacoli da aggirare sono i seguenti: il canotto esterno della SV e molto piu grande di quello della RGV e quindi se volevo usare gli stessi attacchi modificando il meno possibile la piastra dovevo assottigliare il blocchetto. munitomi quindi di un disco flessibile ho iniziato ad asportare abbondantemente materiale dallo stesso fino a quando non e stato possibile introdurlo montato sulla piastra. altro ostacolo era che per poterlo avvitare fino in fondo ho dovuto abbassare in altezza l’archetto che circonda il blocchetto di sterzo. nelle foto ho avuto modo di appurare che il collega inglese aveva invece totalmente asportato lo stesso…

da notare che l’altezzza del blocchetto e quella degli attacchi originali della RGV coincidono e quindi il blocchetto si serra perfettamente sulla cava del telaio SV.

alla fine quindi ho provveduto a realizzzare due fori per il montaggio di un manubrio alto su due risers. la piastra RGV e già predisposta nella parte inferiore con 4 fori filettati da 6mm. io sono andato a prolungarne due per poi allargarli e filettarli a 8 mm così da montare i risers che avevo già a disposizione, quindi a questo punto inizio ad issare la moto su una trave del mio garage per montare il tutto.

alla fine come potete vedere le forcelle sono state montate e provvisoriamente ho anche avvitato il perno sul cerchio originalee SV650. occorre anche qui effettuare degli adattamenti. il perno originale RGV25o e a due diametri e la larghezza utile tra le due forcelle e maggiore di circa 8 mm in totale. dovrò quindi procedere ad accurate misurazioni per centrare la ruota sulla forcella e per centrare le pinze sui freni il cui diametro e comunque uguale. le pinze però sono a 4 pistoncini indipendenti anziche a due pistoncini flottanti.

nelle fotografie e dettagliato anche il montagggio di un monoammortizzatore di derivazione Honda VTR sp1. l’interasse e compatibile ed anche la larghezza della forchetta inferiore e pratticamente identica. tutto ciò che cambia e la presenza del serbatoietto rivolto verso la batteria che quindi dovrà essere ricollocata di fianco.

vi dettaglierò sui prossimi step- Giuliano Campagnola.

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In questo articolo vi dettaglierò sull’opera in cui mi sto cimentando per ritornare in sella… una SV650 di cui ho deciso di rivoluzionare il reparto sospensioni.

prima di cimentarmi nell’ opera con gli amici di sv-italia.it ho provato ad informarmi per sapere se qualcuno aveva già realizzato qualcosa di simile. le voci erano contraddittorie ma alla fine saltò fuori che qualcuno in inghilterra aveva già portato a termine la modifica ed addirittura la usava per correrci. al che ho cominciato a concentrarmi sulla creazione cercando un modo tutto mio per portarla a compimento.

la base di partenza della mia special low cost anticrisi era una SV 650 parzialmente smembrata in quanto l’ex proprietario aveva ritenuto piu redditizio venderla a pezzi. e la forcella era appunto la parte di cui era già stata privata. fortunatamente però disponevo dellee piastre originali che mi servivano per ricavare le quote ciclistiche su cui lavorare.

la mia attenzione e caduta sull’avantreno di una RGV250 gamma dotata di forcelle Upside down e di pinze a 4 pistoncini tokiko… la mia intuizione si vasava sul fatto che le quote di base della piastra e i diametri dei due piantoni erano gli stessi. lo smontaggio dimostrerà poi che anche i diametri interni del piantone di sterzo verso i cuscinetti erano asolutamente identici. l’ unica modifica da effettuare per calettarla quindi era lo sfilamento del perno di 8mm dall’interno della sede con una pressa per poter adeguare la lunghezza utile del piantone a quello della SV 650 e permettergli di serrarsi sulle piastre RGV250.

fatto questo il passo successivo era montare il blocchetto di accensione della SV sulla piastra della RGV. gli ostacoli da aggirare sono i seguenti: il canotto esterno della SV e molto piu grande di quello della RGV e quindi se volevo usare gli stessi attacchi modificando il meno possibile la piastra dovevo assottigliare il blocchetto. munitomi quindi di un disco flessibile ho iniziato ad asportare abbondantemente materiale dallo stesso fino a quando non e stato possibile introdurlo montato sulla piastra. altro ostacolo era che per poterlo avvitare fino in fondo ho dovuto abbassare in altezza l’archetto che circonda il blocchetto di sterzo. nelle foto ho avuto modo di appurare che il collega inglese aveva invece totalmente asportato lo stesso…

da notare che l’altezzza del blocchetto e quella degli attacchi originali della RGV coincidono e quindi il blocchetto si serra perfettamente sulla cava del telaio SV.

alla fine quindi ho provveduto a realizzzare due fori per il montaggio di un manubrio alto su due risers. la piastra RGV e già predisposta nella parte inferiore con 4 fori filettati da 6mm. io sono andato a prolungarne due per poi allargarli e filettarli a 8 mm così da montare i risers che avevo già a disposizione, quindi a questo punto inizio ad issare la moto su una trave del mio garage per montare il tutto.

alla fine come potete vedere le forcelle sono state montate e provvisoriamente ho anche avvitato il perno sul cerchio originalee SV650. occorre anche qui effettuare degli adattamenti. il perno originale RGV25o e a due diametri e la larghezza utile tra le due forcelle e maggiore di circa 8 mm in totale. dovrò quindi procedere ad accurate misurazioni per centrare la ruota sulla forcella e per centrare le pinze sui freni il cui diametro e comunque uguale. le pinze però sono a 4 pistoncini indipendenti anziche a due pistoncini flottanti.

nelle fotografie e dettagliato anche il montagggio di un monoammortizzatore di derivazione Honda VTR sp1. l’interasse e compatibile ed anche la larghezza della forchetta inferiore e pratticamente identica. tutto ciò che cambia e la presenza del serbatoietto rivolto verso la batteria che quindi dovrà essere ricollocata di fianco.

vi dettaglierò sui prossimi step- Giuliano Campagnola.

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Sarà l’ossigeno il nuovo componente per le batterie al litio?

martedì, 8 dicembre 2009

udri_logoGli ingegneri americani dell’ UDRI (University of Dayton Research Institute) stanno mettendo a punto ad una tipologia di batterie capace di annullare il rischio esplosione e di aumentare le performance delle batterie al litio-ion. il componente associato al litio sarebbe lì 02 meglio noto come ossigeno nella sua forma biatomica.

Grandi traguardi sono già stati ottenuti sul piano della densità energetica… siamo oltre 10-15 volte quanto già ottenuto c on le litio ion essendo giunti ad una densità di oltre 1000W/kg ! ed i ricercatori stimano che potrà essere introdotta in commercio entro due anni per l’equipaggiamento di elettrodomestici e veicoli ibridi o elettrici… attendiamo gli sviluppi. Source : http://www.enerzine.com

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Rivoluzione ibrida in casa Malaguti

lunedì, 16 novembre 2009
Lo scooter ibrido proposto da Malaguti

Lo scooter ibrido proposto da Malaguti

Già dallo scorso anno era stata presentata alla Malaguti l’ossatura di uno scooter ibrido realizzato in collaborazione con Ducati Energia ed una università cinese, e quest’anno é stato ri-presentato in occasione dell’ EICMA all’interno dello stand Green Planet in versione completa di carrozzeria e di accessori. di fatto si tratta di un motociclo ibrido in serie dove la trazione e affidata al solo motore elettrico , un motore da 1500W inserito nel mozzo della ruota posteriore  mentre invece il motore a benzina , un 50 c.c. a 4 tempi , interviene solo con funzione di generatore di corrente per mantenere cariche le batterie che però possono essere caricate anche dalla rete elettrica.  le batterie collocate nel pianale sono al piombo gel , anche per mantenere a livelli ragionevoli i costi. la livrea estetica diciamoci la verità , non è certo un punto di forza , ma essendo già proveniente da un progetto esistente contribuisce ad abbattere il prezzo mantenendolo poco sopra i 3000 euro al pubblico. il consumo di benzina e nell’ordine di 60 Km/l e l’autonomia dello scooter in modalità interamente elettrica si mantiene nell’ordine di poco piu di 20 km , valore che però si innalza fino a 160km nell’uso combinato. Dal punto di vista dell’efficenza energetica l’ibrido in serie e sicuramente una delle soluzioni migliori in quanto spinge l’anello debole della catena ovvero il motore endotermico, a lavorare a regime costante e quindi in condizioni di massima efficenza e minor consumo allo scopo di servire le batterie ed a rimanere spento quando non serve , mentre in una moto tradizionale quando ilmotore e al minimo od in coda la sua efficienza e ridotta al minimo. inoltre il motore elettrico puo recuperare energia in frenata e nelle discese. Nel caso specifico però la capacità delle batterie che e di 32AH per 48V è abbastanza limitata anche per non innalzare troppo il peso e quindi esse fungono solo da “volano energetico” mentre invece il motore , ma sarebbe il caso di definire motogeneratore , e concepito per generare tanta energia quanto ne viene sprecata DURANTE il funzionamento (anzi…leggermente di piu visto che genera 1600w).  Questo però ha un limite…quello di limitare la potenza del motore destinato alla trazione a soli 1500 w. dal resto un motogeneratore di soli 50c.c. difficilmente potrebbe fare di piu. dubitiamo però che un motore ingranato direttamente nella ruota senza demoltipliche da soli 1500w possa , considerando anche il peso del motore endotermico , tn_PB103327superare salite oltre i 20-25%  con sopra un uomo di 80-90 kg mentre invece nell’uso in piano va sicuramente bene. Forse non sarebbe malvagio valutare l’uso di un qualche cinematismo che varii il rapporto finale o che permetta un overboost all’occorrenza fino ad almeno 2500W di picco. E’ comunque allo studio una versione al litio che permette di valorizzare la funzione dell’uso plug-in dello stesso facendo intervenire il motore a benzina un pò meno. comunque bisogna lodare il coraggio della Malaguti , unico costruttore di cui siamo a conoscenza , ad aver portato allo stadio costruttivo un progetto di moto ibrida in serie , le cui possibilità di sviluppo sono sicuramente assai superiori a quelle di un ibrido parallelo anche se il campo della ricerca e pressoche inesplorato. Sul piano del consumo e delle emissioni comunque il risultato è un successo. 60 km al litro ed emissioni ben al di sotto dell’attuale euro 2 previsto per i 50 c.c. sono sicuramente un ottimo risultato. il motociclo e ancora in fase di affinamento per quel che riguarda la gestione elettronica dell’energia ma siamo vicini ad una idea di produzione effettiva anche se Malaguti e forse un pò troppo prudente nell’annunciarne la presenza previlegiando forse lo sforzo di marketing verso prodotti piu “tradizionali” tra cui uno scooter con tettuccio.

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Honda fa debuttare il primo cambio a doppia frizione per moto sulla nuova VFR

giovedì, 10 settembre 2009

Honda cambio doppia frizione

Honda cambio doppia frizione

Il Cambio a doppia frizione rientra nelle tipologie di cambio destinate ad essere automatizzate e che vengono realizzate allo scopo di ridurre al minimo indispensabile il tempo di stacco della frizione al fine di abbattere lo spreco di carburarne e di ridurne i consumi. ma come funziona un cambio a doppia frizione? Come anticipato, sono presenti due frizioni, e lo “sdoppiamento” della trasmissione non finisce qui, dal momento che anche il cambio stesso, con i suoi ingranaggi, è concettualmente diviso in due unità indipendenti. Logico aspettarsi che ogni frizione sia accoppiata ad un porzione di cambio, una concepita per l’inserimento delle marce dispari e la retro, l’altra per le marce pari.

Le due frizioni sono di forma anulare e concentriche (per avere un gruppo più compatto), da un lato accoppiate al motore, e dall’altro a due distinti alberi di ingresso al cambio, anch’essi concentrici: nel cambio «DSG», la frizione interna trasmette il moto agli ingranaggi della 2ª, 4ªe 6ª marcia attraverso un albero cavo, al cui interno è collocato l’altro albero di trasmissione che, attraverso la frizione esterna, ingrana la 1ª, 3ª e 5ª marcia e la retro. Gli ingranaggi trasferiscono poi il moto a due alberi di uscita paralleli, uno accoppiato alla 5ª, 6ª e alla retro, l’altro alle restanti marce. Infine, entrambi gli alberi di uscita si impegnano su un unico differenziale.

In pratica, un cambio così concepito si presenta come disposto su tre assi paralleli: il centrale in cui sono collocati i due alberi di ingresso concentrici, e i due laterali dove sono posizionati i due alberi di uscita, con il “flusso” di potenza che, alternativamente, a seconda della marcia inserita, “scorre” da un lato all’altro.. ma per quale ragione si ricorre a DUE  FRIZIONI? Lo scopo è di rendere possibile simultaneamente la trasmissione del moto e l’inserimento di un altro rapporto oltre a quello attualmente in uso. Mentre una delle due frizioni è innestata con una certa marcia inserita (ad esempio la 3ª), l’altra resta aperta con una marcia, superiore o inferiore (2ª o 4ª), già selezionata ma non attiva: al momento della cambiata, non si fa altro che aprire la frizione con la marcia corrente e, contemporaneamente, chiudere quella con la marcia successiva, tenendo sempre l’acceleratore premuto. E’, appunto, come avere due cambi, uno in funzione e l’altro sempre pronto a prendere istantaneamente il suo posto. ovvio che un tale meccanismo risulti piu efficiente ma richiede una gestione elettronica delle due frizioni e pertanto e con una simile tipologia di cambio , mai utilizzata su motoveicoli, le moto di casa Honda a differenza dei cambi tradizionali e di quelli robotizzati fin qui utilizzati,  potranno effettuare cambiate istantanee attraverso un meccanismo che si è già dimostrato vincente nelle competizioni , che di fatto azzera i tempi di cambiata e che consente il cambio di rapporto semplicemente prememendo un bottone. un ultimo appunto per dire che il brevetto originario di questa soluzione tecnica risale al 1934…

fonti: www.autobloggreen.com , www.omniauto.it

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