Articoli marcati con tag ‘rumi’

La Rumi presenta il nuovo Main sponsor “Clay Paky” e il progetto Moto3 2014

venerdì, 5 luglio 2013

Sarebbe meglio dire il nuovo main sponsor di casa Rumi presenta il progetto 2014, dopo una a dir poco incantevole presentazione fatta di luci suoni ed effetti speciali nel complesso industriale della “Clay Paky s.p.a.” in Bergamo.
La presentazione avvenuta giovedì 04 Luglio a porte chiuse con le più ampie rappresentanze stampa ed ospiti d’ eccellenza che hanno forviato la storia del marchio bergamasco, dalla locale “Eco di Bergamo” a “Mediaset”, dai piloti collaudatori a Carlo Ubbiali, per promuovere un binomio “Clay Paky – Rumi” due realtà imprenditoriali bergamasche con uno storico importante ed obiettivi comuni, vincere assieme nelle corse e nella sfida sul mercato globale.
Il marchio Rumi è stato fra i più importanti costruttori italiani di motociclette degli anni 50 e 60, un’azienda che si guadagnò la fama per i suoi concept innovativi da cui nacquero motocicli dal design accattivante e dalle caratteristiche meccaniche d’eccellenza. Oggigiorno Rumi non produce più motociclette commerciali, ma la sua eccellenza l’ha riversata tutta nel mondo agonistico delle due ruote. Da alcuni anni partecipa infatti al Campionato Italiano Velocità classe 125 cc, dove ha ottenuto brillanti risultati assieme a colossi multinazionali come Honda e KTM.
Clay Paky e Rumi sono entrambi nomi di rilievo nel panorama della aziende bergamasche, due società di successo che hanno scritto e continuano a scrivere, pagine avvincenti della storia industriale italiana.
Ciò che le accomuna è la continua ricerca di innovazione per i loro prodotti, la volontà di raggiungere sempre l’eccellenza tecnologica , la disponibilità ad affrontare nuove sfide alla ricerca di nuovi traguardi, l’orgoglio della propria indipendenza imprenditoriale. In sintesi: una grande passione per il proprio mestiere. n un mondo globalizzato, fagocitato dalle società multinazionali che hanno risorse infinite, RUMI e Clay Paky, emergono con successo grazie alla qualità di ciò che sanno fare, una qualità che gli esperti sanno riconoscere e che trova le sue radici nel loro savoir-faire pluri-decennale.
Clay Paky collabora anche con la Engineering di casa Rumi, per lo sviluppo del nuovo motore a quattro tempi di 250 cc, destinato a prendere parte alle gare della classe internazionale MOTO 3.
Rumi la Storia:
La fonderia RUMI fu fondata all’inizio del XX secolo, a Bergamo, dal nonno del sig. Stefano Rumi. Durante la seconda guerra mondiale, la produzione fu riconvertita alla realizzazione di eliche marine, periscopi, torpedini e armamenti vari. Ecco spiegato il marchio storico della Rumi: un’elica marina, un’ancora e un periscopio. Nel dopoguerra, sotto la direzione del sig. Donnino Rumi, papà del sig. Stefano, s’intraprese la progettazione e fabbricazione di macchine tessili e, soprattutto, di motociclette leggere. RUMI diventò, in breve, uno dei marchi italiani che contribuirono alla motorizzazione della nazione.

Celeberrimi e di grande successo commerciale furono gli scooter SCOIATTOLO e FORMICHINO, ma molti furono anche i modelli di motociclette da turismo e da fuori strada.Nel 1954 la Super Sport Competizione, detta “GOBBETTO”, vinse il campionato italiano velocità. Nel 1957, 1958 e 1960 RUMI vinse la classe Scooter 125 e 175 cc nella famosa Bol d’Or, gara di durata di 24 ore, che si correva a Montlhery in Francia. Nel  1988 e 1989, con il pilota californiano  Fred Merkel, la squadra corse RUMI  vinse il campionato mondiale Superbike.Stefano Rumi ha ereditato dal papà la passione per le motociclette. Nel 2009, fondò la sua Engineering, società che si dedica alla progettazione e realizzazione di motori e motociclette da competizione. Nel  2010 e 2011 prese parte al Campionato Italiano Velocità, classe 125 cc due tempi, con una moto interamente progettata e realizzata  “in casa”. e con i suoi piloti ha ottenuto 3° e 4° posti in divere occasioni. Nel reparto corse sono stati progettati e realizzati i motori due tempi di 125 cc sia lamellare, sia a disco rotante e, nel 2012, il quattro tempi di 250 cc che scenderà in pista nei prossimi mesi.
Clay Paky la Storia:
- 1976: Il 28 agosto 1976 Pasquale Quadri fonda a Seriate (BG) Clay Paky snc, mettendo a frutto una personale predisposizione al progetto nei campi dell’ottica e dell’elettromeccanica, coltivati in teoria e in sperimentazione negli anni della prima gioventù. L’impresa, che inizia a operare a livello artigianale, è finalizzata alla produzione e alla commercializzazione di sistemi d’illuminazione professionale.Cosa Clay Paky abbia rappresentato, e continui a rappresentare, per lo sviluppo delle tecnologie dell’entertainment, lo raccontano oltre 30 anni di geniali contributi professionali decisivi nella ricerca e sviluppo per il tutto il settore dello show lighting. Ecco in sintesi i passi più significativi:
- 1972-1983: Sono gli anni del timido approccio pionieristico al settore delle prime discoteche e club. Prodotti dai nomi indimenticabili. Creazione dei primi “dischi fluidi” con brevetto depositato nel ’72, creazione dei primi sistemi modulari con adattatori intercambiabili (proiettore LX3), creazione della prima sfera a specchi vibranti (OLIMPIC), creazione delle prime sfere a doppio effetto e degli effetti rotanti spaziali. ASTRODISCO, mono-lampada e multi-obiettivo, assoluta novità per l’epoca, e ASTRORAGGI, ancora imitato da molti.Il successo imprenditoriale e la conseguente crescita dell’Azienda comportano nel 1982 il trasferimento in uno stabilimento a Pedrengo (BG), che possa consentire lo svolgimento dell’attività su basi industriali.
- 1984- 1992: Altri prodotti altamente innovativi che hanno fatto la storia del lighting nel settore dell’entertainment: ORION, RAGNI, BARRIERE OSCILLANTI, GEMINI, SFERA VIBRANTE, ASTROSPIDER (52 raggi con 5 colori diversi!), gli intramontabili MARTE e SATURNO, i primi “grandi proiettori di potenza: il mitico GOLDEN SCAN (il proiettore intelligente a specchio più popolare e più premiato del mondo), SUPERSCAN e BAZOOKA, e poi l’eclettico ATLAS, e infine lo sviluppo e creazione del primo proiettore intelligente a corpo mobile compatto, il famoso PIN SCAN.
- Nel 1987 l’azienda cambia denominazione e diventa Clay Paky srl e successivamente – il 16 luglio 1993 – Clay Paky S.p.A., trasformazioni rese necessarie dalle dimensioni ormai raggiunte, dal fatturato aziendale e dai molteplici collegamenti internazionali. Il 1988 segna anche un enorme balzo in avanti per la Clay Paky, con lo sviluppo e creazione dei primi motori passo-passo (utilizzando l’elettronica di Pulsar Light of Cambridge), applicati per la prima volta sul GOLDEN SCAN. Questo proiettore intelligente è subito un clamoroso successo commerciale, definito dalla stampa di settore “Il proiettore intelligente più popolare e venduto al mondo”.
- 1993-1997: Questi anni segnano l’avvicinamento graduale e rapido ad altri settori dell’entertainment; teatro, TV, architetturale ed eventi. Ecco quindi nascere prodotti come: SHADOW (uno dei primi follow-spot “intelligenti” sulla scena internazionale, e altre invenzioni straordinarie come lo sviluppo e creazione del primo proiettore intelligente a specchio compatto, il “grande” MINISCAN 300, il SILVERADO, e il famoso SUPERSCAN ZOOM. E ancora il GOLDENSCAN HPE, ASTRORAGGI POWER, COMBICOLOR, STAGE SCAN. La linea DISPLAY LINE (proiettori di immagine “V.I.P.”) apre il cammino alle tecnologie lighting nel settore architetturale.
- 1998-2003: Sviluppo di grandi proiettori a corpo mobile per un utilizzo principalmente professionale. Nasce la linea “STAGE” con proiettori come STAGE ZOOM 1200 e STAGE COLOR 1200, STAGE PROFILE PLUS 1200, con il primo vero sistema “framing” su 4 piani focali. La gamma STAGE da 300 W trova magnifiche applicazioni anche nel settore architetturale, insieme con altre soluzioni altamente creative come la LINEA CP COLOR, l’imbattibile RAINSPOT e i minuscoli cambia-colori della serie POINT, dal look accattivante e stylish.
- Nel 2002 Clay Paky ritorna a Seriate, in un nuovissimo edificio che occupa 10.000 mq, dove sono riuniti sia i reparti produttivi (ricezione materiali, controllo qualità, magazzino, linee di montaggio, reparto test di routine, spedizione) sia gli uffici (direzionali, commerciali & marketing, amministrativi, progettazione-R&D), oltre a una grande show room per le dimostrazioni dei propri prodotti e una sala conferenze per corsi d’approfondimento tecnici e commerciali. Clay Paky occupa attualmente 81 dipendenti diretti, due terzi dei quali impegnati in attività di produzione, e 25 esterni. Si tratta di personale altamente qualificato e prevalentemente di giovane età.
- 2004-2009: E’ l’era del rinnovamento della tecnologia e del design. Nuovi “concept” nella progettazione, nell’industrializzazione e nel look che attingono al consolidato know-how pluridecennale, mantenendo gli elevati standard di qualità storica dell’azienda italiana: ottica eccezionale, nuova elettronica avanzata, “friendly” software, atteggiamento estremo “customer oriented”. E’ così che Pasquale Quadri concepisce, progetta e produce l’innovativa SERIE ALPHA, la più vasta e completa gamma del mercato di proiettori a corpo mobile per uso altamente professionale (27 prodotti, spot, wash, profile, a scarica, alogeni, da 300 a 1500W). Fanno spicco nella gamma l’imbattibile ALPHA PROFILE con il suo sistema framing brevettato e lo stupefacente ALPHA SPOT HPE, con un bagaglio di effetti disponibili mai visto fino a quel momento.
- Nel 2008 nasce ALPHA BEAM 300, successivamente seguito dai modelli a 700W e 1500W: un prodotto unico nel suo genere, che ha generato una vera e propria rivoluzione nell’uso dei proiettori intelligenti a corpo mobile.
- 2010-Oggi: Nel settembre 2010 debutta SHARPY, e gli osservatori più attenti comprendono immediatamente che si tratta di un prodotto unico e irripetibile. Con soli 189W, Sharpy esprime una luminosità paragonabile a quella di proiettori nove volte più potenti, come hanno potuto testimoniare le Giurie dei principali Award internazionali
“Stefano Rumi” (CEO Rumi) “Da quest’anno i regolamenti agonistici hanno imposto il passaggio ai nuovi motori a quattro tempi 250 cc. Abbiamo deciso allora di buttarci in questa avventura e dall’anno scorso abbiamo iniziato a progettare un nuovo motore, Il nostro reparto corse a Zanica è artigianale e lontano dai tempi delle moto realizzate da mio padre, a livello industriale e con 1.200 addetti in fabbrica. Oggi i costi di produzione su larga scala sono troppo elevati. Ci vorrebbero molti milioni di euro per progettare e costruire una nuova moto da strada”.
“Roberto Piccinini” (Clay Paky) “Con questo nuovo motore la Rumi potrà partecipare alla Classe Moto 3. In questi giorni il motore sta girando al banco di prova, con ottimi risultati». Da aprile a novembre, la nuova moto scenderà in pista. Il traguardo finale è il mondiale Moto 3 2014. Una sfida esaltante, per una moto targata Bergamo, che però non prelude a una successiva commercializzazione su strada.”
“Cristian Marocchi” (P.r. Coordinator) “Oggi si è presentato un progetto motociclistico molto ambizioso con un importante supporto economico alle spalle, un binomio tutto bergamasco che abbina i prodotti leader di “Clay Paky” ad un marchio storico del motociclismo internazionale. Due realtà di produttive che investono in progetti innovativi ed artistici come l’ innovativo ”SHARPY” di Clay Paky che con soli 189W, emana luminosità simili a quelle di proiettori molto più potenti e la Rumi Moto3 che concilia doti tecniche ed estetiche molto evidenti, d’ altro canto la Rumi è da sempre sinonimo di corse e design è la “Moto dell’ Artista”.

  • Share/Bookmark

La Rumi presenta il progetto Moto3 2013

venerdì, 30 novembre 2012

Il primo anno di Moto3 “Stefano Rumi” lo ha impiegato per sviluppare il progetto Moto3 disegnato dallo staff tecnico di casa Rumi “Sport Racing Engineering” nel 2011.

I telai e le ciclistiche sono già stati collaudati con successo lo scorso anno ed oggi viene presentato il motore Moto3 con il potenziale necessario per essere fregiato del marchio bergamasco. Il propulsore come prevede il regolamento federale ha una cilindrata di 250cc. con ciclo a 4 tempi e sviluppa una potenza massima reale misurata all’albero motore di 51,47 CV a 13800 giri.

Il programma del Team di casa “Rumi” prevede diverse sessioni di test con la Moto3 entro il 28 febbraio 2013 per ottimizzare il set-up della motocicletta in pista in previsione della prossima stagione sportiva.

Alleghiamo le foto in anteprima dei prototipi del motore “Rumi_Moto3″ e un breve storico riepilogativo della squadra corse.

“Cristian Marocchi” (P.r. Coordinator): “Un altro capolavoro dell’ “artista” bergamasco che svela i primi dettagli del progetto Moto3. Dopo mesi di progettazione e test di laboratorio ecco la prima serie di motori prodotta con ottime performances nella attuale configurazione elettronica e tutto lo staff della “Sport Racing Engineering” è oggi impegnato nello sviluppare questo progetto che è solo agli inizi con l’ ambizione di scendere presto in pista ai massimi livelli. Il programma per l’anno 2013 sarà definito e divulgato subito dopo i test invernali, in modo tale da ragionare con l’ ausilio di ulteriori dati e potersi confrontarsi con il personale del team e i piloti che svolgeranno il restante lavoro”.

  • Share/Bookmark

La RUMI presenta lo squadrone 2011 all’ attacco del CIV

giovedì, 17 marzo 2011


Con l’ ingaggio dei nuovi piloti che si batteranno per il titolo nazionale nella classe 125GP in sella alla aggiornatissima “Gobbetto 125Gp 2011″, la squadra capitanata dal team manager “Stefano Rumi” riparte alla grande con molta ambizione e la volontà di sviluppare continuamente la motocicletta che già al primo anno gli ha regalato numerose soddisfazioni.

La “Rumi” fa sul serio…, con i signori Bianchi alla direzione tecnica dell’ “Engineering” è già arrivato il primo step di sviluppo della motocicletta 2011, il tutto coperto da un assoluto silenzio, ma sembrerebbe (da fonti non ufficiali) che siano arrivati anche nuovi gruppi termici e nuovi software per le mappature della centralina, e con loro decisi incrementi di potenza al propulsore.

Una squadra importante è composta anche da piloti importanti e l’ ingaggio di “Riccardo Moretti”, Campione d’ Italia uscente nella categoria, è sicuramente il colpaccio dell’ esperto manager bergamasco, che in tale modo si assicura un pilota velocissimo ed un esperto collaudatore, affiancato da un grintoso compagno di squadra giapponese “Toshimitsu Gondo” che già ha brillato in più occasioni del CIV.

“Cristian Marocchi” (P.r. Coordiantor): “I test ufficiali del Campionato Italiano che si svolgeranno il prossimo week-end sul circuito di Misano Adriatico saranno un importante banco prova per il nostro materiale, abbiamo lavorato tutti molto nella pausa invernale e speriamo che le condizioni meteo siano favorevoli al fine di raccolgiere altri dati importanti per il set-up della motocicletta 2011″.

fonte:wtmanagement

  • Share/Bookmark

Mike “spike” Edwards ci parla di…

mercoledì, 4 novembre 2009

mike-edwardsMike Edwards detto “spike” è un non piu giovanissimo anagraficamente ma veramente giovane d’animo pilota scozzese dallo spirito davvero singolare che ha accettato di collaborare con noi affidandomi la traduzione di alcuni suoi pezzi e con cui sono entrato subuito in sintonia sin da quando gli ho chiesto di aiutarmi a ricostruire la storia della supermono Rumi RM650 e di Simon Beck (di cui vi parleremo nelle prossime puntate).
Mike , che e una vecchia pellaccia di quelle che nel corso della carriera ha guidato praqticamente di tutto e che gestisce una autentica scuola piloti, e tuttora  protagonista del campionato europeo supermono , impegnato in prima persona nella ricerca di formule di campionato in grado di fare emergere nuovi talenti , e stato tra i primi a voler sviluppare le supermono della nuova generazione ovvero quelle derivate da moto da cross con motori da 450.c. modificate solamente a livello di forcelle , forcellone, freni e carene , che permettono a molti piloti di esprimersi o anche solo di divertirsi misurandosi con piloti di tutte le età.
Questa settimana ci manda alcune news riguardo
Riassunto eventi del 2009:

!cid_image025_jpg@01CA5D49Nel corso di quest’anno ho macinato quasi 3000 miglia guidando le cavalcature piu disparate, dalla Ducati 1098 in SBS supertstock fino alla Kawasaki KR 750 di Kork Balligton . Mark Hanna ed io ci siamo presi molto tempo per sviluppare “sabina”  la sua Moto450 il cui sviluppo e stato premiato da successi a raffica che hanno calamitato attorno a lei parecchio interesse al punto di renderla  protagonista di svariati articoli su  diversi Magazine di settore e che ora e addirittura finalista nel Carole Nash Calendar…se fate un salto su questo sito Votate per Sabina mi raccomando!

!cid_image026_jpg@01CA5D49E stato un vero piacere per me conoscere Chris Wilson per la prima volta ed e stata una esperienza unica per me guidare la sua esotica creatura a Spa nel corso del Cholmondeley Castle ‘Pageant of Power. Chris mi ha poi dato l’opportunita di guidare moto che per me sono state il sogno di tutta una vita come ad esempio questa meraviglia che potete vedere in questa foto qui a destra.. !cid_image027_jpg@01CA5D49

mi sento davvero fortunato per aver avuto l’opportunità nel corso dell’anno di guidare moto così emozionanti circondato da persone fantastiche.

  • Share/Bookmark

Intervista ad Oscar Rumi

giovedì, 20 novembre 2003

clicca qui per visualizzare la gallery di questa intervista

Premessa: I’intervista ha avuto luogo a Novembre 2003 presso l’abitazione di Oscar Rumi dove trova luogo anche la base logistica della Googhy (che è l’anima commerciale del team RUMI ) e parte delle strutture del reparto corse…. all’intervista ha fatto seguito una visita che ci ha permesso di fotografare sia la Supermono che le ultime realizzazioni Superstock e SBK nonchè il “mausoleo” di famiglia dove sono custoditi trofei e cimeli storici( tra cui i caschi e le tute) dei principali piloti che hanno corso per il team… le qualità delle foto è stata in parte condizionata dalle avverse condizioni atmosferiche di quel giorno.

Cominciamo con un pizzico di sano campanilismo…quali sono i suoi ricordi della RUMI come azienda produttrice di moto ?

Ricordo abbastanza bene il periodo le frequenti visite allo stabilimento di bergamo quando eravamo alle prese con i modelli in creta per della creazione del Formichino , dove mio padre si è sentito un po’ più coinvolto e di conseguenza la cosa ha coinvolto anche me…erano momenti di grande euroria anche perchè quello scooter ebbe un grande successo , ma dal resto ricordo molto poco… un po’ perché ero molto piccolo , un po’ perché mio padre seguiva con distacco il discorso moto perchè non gli interessavano al contrario di me che ne ero fortemente attratto … e di riflesso ho dovuto aspettare molto tempo e raggiungere una certa indipendenza economica prima di potere concretizzare questa passione … faccia conto che la mia prima moto l’ho avuta a 29 anni , proprio perché mio padre di moto non ne voleva neanche sentir parlare…

Quindi la scelta di scendere un campo come preparatore è stata anche una reazione alla passione repressa…

Beh , quello delle competizioni sportive è un discorso che si è aperto attraverso la frequentazione con la conoscenza di Fred Merkel nel periodo in cui arrivò in Italia, ma già ai tempi della Rumi di mio zio la voglia di competizioni c’era già e si concretizzava a livello nazionale nello cronoscalate e nella regolarita… il modello sportivo per eccellenza era il Gobbetto ma a livello internazionale vi l’affermazione del Formichino al Bol d’or…

E’ innegabile comunque che le RUMI di quegli anni furono delle moto rivoluzionarie…

E lo erano! Pagavano la carenza di materiali di allora ….motori che giravano fortissimo che però non erano sostenuti dalla metallurgia e dalla qualità della componentistica…soprattutto anche di quella elettrica… bobine approssimative , anticipo fisso , pipette che scaricavano corrente … ma ancora oggi tutti quelli che l’hanno sentito almeno una volta ricordano il RUMORE caratteristico dei nostri bicilindrici… è ormai una cosa che fa parte del nostro DNA.

Veniamo al vostro impegno in SBK… molti sono i piloti “scoperti” o comunque portati alla fama dalle vostre mo SBK… Merkel , Crafar e Xaus tanto per citarne alcuni… come viveva da team manager il rapporto con i suoi piloti…

Un rapporto oserei dire familiare, che forse in altri contesti sarebbe quasi inapplicabile… faccia conto che molti piloti hanno vissuto praticamente qui da noi , a contatto con la nostra famiglia… Merkel ha abitato qui 4 anni… Arnaiz che ha vinto l’europeo nel 90 è stato qui un anno… Monti che ricordo come un gran pilota (anche se un po’ sconsiderato) era di casa anche se praticamente faceva sempre avanti e indietro da Parma… Casoli ricordo bene che lo richiamammo quando venne appiedato dalla Gilera Gp 250 … con molta umiltà accettò di ricominciare dalla supersport 600 e fece 3 gare strepitose con noi , poi finì sulla yama Belgarda mettendosi subito in evidenza..…
Crafar lo andai a vedere in Inghilterra nel 92… allora nel mercato piloti non valeva niente… lo chiesi in prestito nel 93 per alcune gare e nel 94 si affermò molto bene i fratelli Gavira nel 96 che ci portarono all’europeo Superbike e ci diedero molte soddisfazioni …. Xaus lo scoprimmo che era un ragazzino.. venne qui quando aveva 16 anni e litigava con i miei figli per vedere i cartoons che voleva lui…
Sui piloti abbiam sempre dovuto investire noi perché la honda per sua stessa ammissione non ha mai voluto investire sui nuovi talenti… paradossalmente un Valentino Rossi non avrebbero mai potuto trovarselo da soli… ricordo quando io e mia moglie lo vedemmo correre con le minimoto a 5-6 anni… già allora ne faceva di tutti i colori e sua madre era sempre con le mani nei capelli mentre già si esibiva con derapate e burn out e a naso capii subito di che stoffa era fatto e dal resto lo sapeva bene anche suo padre… noi da parte nostra abbiamo sempre investito moltissimo nei piloti ,e ,oso dire senza falsa modestia che nel nostro campo siamo un po’ delle mosche bianche… eppure se usciamo dal nostro team e spostiamo il discorso al contesto italiano ci rendiamo contro di quanto sia difficile per un pilota italiano senza “appoggi” riuscire ad emergere … o sei ricco di famiglia ed investi di tuo o altrimenti nessuno ti aiuta… ricordo che ai tempi del team italia qualcosa è stato fatto , ma adesso nessuno investe più sui talenti in erba..

Beh…mi sembra che la recente costituzione del team Italia a livello di federazione motociclistica vada proprio incontro a questa esigenza…

Si d’accordo , ma con piloti di 28 -29 anni… che senso ha? Rolfo ad esempio è uno di quelli che è emerso nonostante tutto… suo padre ci ha messo un po’ di soldini , ma la stoffa c’era e risultati si son visti…

E tornando a Valentino che cosa mi dite? Sarebbe emerso lo stesso se non era figlio di Graziano?

Parliamoci francamente… essere figlio di Graziano ha avuto il suo peso soprattutto sul piano del sostegno umano e non su quello della mera raccomandazione che poi lascia il tempo che trova… il padre ha capito che aveva davvero la stoffa ed ha creduto in lui dandogli gli strumenti e la formazione necessaria per mettere a frutto le sue doti … negli ultimi anni di carriera motoristica nei rally mise da parte un pò di soldi e li investì nella formazione del figlio “girandogli” l’appoggio di tutti gli sponsor che lo avevano aiutato fino ad allora in modo da finanziare le basi della sua carriera… una formazione passata attraverso il Kart , le minimoto e il fuoristrada … lo ha avviato nei campionati minori seguendolo in prima persona , poi una volta arrivati al Mondiale GP 125 si è un pò fatto da parte ma continua a sostenerlo sul piano umano anche nell’ amministrare il suo successo … è sicuramente un pilota estremamente dotato con capacità fuori dal comune , ma non so quanti possono dire di aver potuto disporre di un appoggio così valido ed efficace…i soldi non bastano.

Ma secondo voi Valentino “è matto “ o “fa il matto”

Beh… sicuramente essendo cresciuto con un padre così non poteva non essere almeno un po’ esuberante.. fai conto che una delle passioni del papà Graziano assieme ad alcuni amici come Reggiani Casoli ecc… è quella di andare a fare gare ad inseguimento nelle cave di marmo… ma dal resto quando correva nel mondiale GP girava per i box con una gallina al guinzaglio per sfottere Agostini che arrivava ai box con gli alani… Valentino è diverso… le sue trovate fanno pensare ad un pilota tutto genio e sregolatezza ed invece fondamentalmente è una persona che ha plasmato il suo talento con metodo… ovviamente le sue mattane mandano i fan in delirio e quindi si guarda bene dal deluderli, ma è fuori discussione che dietro al Valentino pilota c’è sicuramente un talento fuori dal comune che il padre gli ha insegnato a concretizzare fornendogli i migliori strumenti possibili oltre alla sua esperienza personale… dietro c’è pur sempre una efficace preparazione iniziata praticamente da subito con metodo “americano” basato su Dirt Track , minimoto , fuoristrada che sono stati i suoi compagni di gioco per buona parte dell’infanzia…tutto questo è servito per apprendere divertendosi la massima capacità di interpretare la moto momento per momento…

Certo che solo a pensare che il suo principale antagonista che è anche lui italiano (Biaggi) è uno che ha cominciato a correre a 19 anni e che voleva fare i calciatore…

Vero…Biaggi ha iniziato molto tardi , però anche lui ha subito trovato uno sponsor che ha investito moltissimo su di lui… la IPA di Bergamo della famiglia Tognoli che gli mise a disposizione una moto ufficiale Aprilia ed un furgone che seguiva solo la sua moto… allora Max era il fidanzato della figlia Emanula Tognoli che esordì di lì a poco infatti nel motomondiale 125 con grandi difficoltà perchè si catapultò nell’avventura dopo solo un anno di 125 sport production… ricordo bene questa faccenda perché Tognoli voleva che seguissi io il team di sua figlia ed invece trovandomi nell’impossibilità materiale di farlo in prima persona per gli impegni concomitanti in SBK , gli girai un mio fidato collaboratore che era appunto Matteoni .
Tornando a Max…diciamo che sì aveva la stoffa ed è stato molto fortunato a trovare subito chi fosse disposto ad investire in lui anche se non era freschissimo … comunque va detto che Max nell’ambiente delle corse è conosciuto per essere estremamente professionale… se deve essere in pista alle 15 ,lui è capace di essere già lì bello e pronto anche mezz’ora prima …cosa che invece sembra non valga per Valentino … dal resto Max cerca di compensare nella messa a punto quello che Valentino dà in sensibilità di guida e capacità di interpretare la moto … sono due filosofie di guida e due personalità completamente diferenti… max è lì con l’orecchio teso a cercare di capire dove la moto può dare di più per ottimizzare il setup e rosicchiare qualche millesimo a colpi di click sull’ammortizzatore o di mappature mentre invece Vale cerca istantaneamente con la guida di colmare tutti i deficit della moto interpretandola nel migliore dei modi… è una bella lotta , ma credo riguardo a valentino chedo che siano in pochi capaci di fare rimonte da 1 secondo al giro come fa lui…

Ma secondo voi nella scelta di Valentino di correre con la yamaha , non c’è anche il bisogno di dimostrare che lui con la yama può fare quello che non è riuscito a Max?

Beh…è fuor di dubbio che la yamaha si trova in un tale caos che con Valentino può solo migliorare…oltretutto la base motoristica e telaistica è sicuramente di tutto rispetto… dal resto quest’anno senza più un collaudatore con le capacità di Max sono andati nel panico più totale… non so quanti soldi hanno buttato quest’anno provando una cosa dietro l’altra senza mai riscontri oggettivi…certo se avesse scelto di correre con Ducati sapendo di trovare in squadra uno come Capirossi che riesce a portare quella moto al limite come pochi , la sfida sarebbe stata ancora più pericolosa… tutto sommato penso abbia sceltro con intelligenza, anche se la curiosità di vederlo su una Ducati sarebbe stata molto forte…

E del risultato della Ducati in MOTOGP cosa mi dice.?

Secondo me , considerato l’apprendistato della moto nuova , la stagiuone al debutto e il fatto di schierarsi in molte piste senza nemmeno conoscere i rapporti , i setup e le condizioni dell’asfalto , hanno fatto una annata a dir poco eccezionale… lo sviluppo dei motori che solo pochi mesi prima dell’inizio del mondiale si rompevano è stato fulminante… con un capirex che ha dimostrato una volontà di ferro nonostante venisse da un escursus storico altalenante…. Quest’anno ha trovato una concentrazione notevole. ed un Bayliss che si è ambientato quasi subito… non so se con lui ha la stessa complicità che aveva con Barros (che io giudico a sua volta tra i più forti in assoluto , anche se come collaudatore lascia un po’ a desiderare) ma comunque Capirex quest’anno ha dato il 110 %….

Cosa mi dice della SBK di oggi rispetto a quella della metà degli anni 80? Non le sembra diventata un pò, troppo per costruttori?

Al contrario… proprio adesso che subisce la concorrenza della MotoGp sta ritrovando lo spirito originario… dopo gli eccessi degli ultimi anni dove dalla RC45 alla 996 a SP2 erano praticamente dei prototipi che avevano ben poco a che fare con le moto di serie , mi sembra che con la nuova formula che fissa nuove misure dell’Air rescrtictor ma dall’altra fissa nuovi paletti in materia di ciò che deve essere strettamente derivato dalla serie , vedermo un campionato con costi “umani” sempre più combattuto con un notevole livellamento delle prestazioni tra 2 e 4 cilindri… dal resto negli ultimi anni si sono visti troppi eccessi…quando siam partiti nell’88 non rilasciavano tagliare nemmeno i moncherini del telaio reggisella… negli ultimi anni sono stati ammessi basamenti fusi in terra purchè rispettosi (a grandi lineee) del disegno originale più tutte le modifiche nel corso dell’anno che invece non dovevano esserci e che accentuavano ulteriormente il divario tra privati ed ufficiali … la cosa a Flammini eraun pò sfuggita di mano già dalle prime battute dove Bimota e Ducati ottennero quasi subito l’autorizzazione ad impiegare materiale speciale che poi via via generò la graduale snaturalizzazione dello spirito del regolamento , di fatto il campionato SBK rimane comunque sempre molto costoso … ad esempio sono molto contento della scelta della monogomma che per quanto criticabile, eliminerà una delle principali variabili tra i team definiti di serie A e quelli di serie B o C… da una parte così facendo Flamini incassa la sponsorizzazione unica della Pirelli , secondariamente poi si è livellato il discorso costi… certo si lamenteranno i team ufficiali che non avranno più le gomme gratis… ma d’altra parte non avremo più gli assurdi delle gomme di qualità pagate a lotti dai team privati che costituivano una variabile indipendente assolutamente fuori controllo…
Eravamo arrivati al punto che la Honda HRC per le sole moto per la SBK voleva 3 milioni di euro… a quel prezzo uno fa la Moto GP…diciamo che con le regole torneremo a vedere squadre che comprano più moto da gestire in funzione di ricambi e sviluppo piuttosto che come si faceva ultimamente con due soli costosissimi prototipi da revisionare esclusivamente secondo le loro specifiche con i pezzi “factory” che costavano l’ira di dio… diciamo che siamo tornati più o meno alla situazione che c’era fino al 93-94… e in quegli anni noi con la honda andavamo molto bene… di fatto nel 2002 abbiamo corso con una sola SP che era lontana anni luce dalla SP ufficiale Castrol e quindi nel 2003 abbiamo preferito rimanere fuori dal gioco seguendo lo sviluppo della CBR954 nel campionato Italiano in attesa di un impegno più diretto della Honda che dovrebbe arrivare con il nuovo CBR 1000…

Ma secondo voi l’equivalenza tecnica tra i 750 4 cilindri e i 1000 bicilindrici era corretta?

Se dal punto di vista teorico poteva anche esserlo , sul piano pratico aveva una valenza soprattutto politica.

E ora che l’equivalenza è completa?

Beh… il divario indubbiamente si assottiglia , ma a mio avviso le specifiche tecniche presenti permetteranno anche il prossimo anno alla Ducati di mantenere un certo vantaggio…non sarà facile anche se comunque devo dire che quest’anno Suzuki si è difesa bene. Forse per la Honda sarebbe stato utile esserci già dallo scorso anno per fare esperienze utili per il nuovo 1000 che comunque sulla carta dovrebbe essere molto competitivo viste le numerose migliorie apportate…

Ma secondo voi la VTR SPII ha detto tutto quel che aveva da dire? si poteva continuare con il bicilindrico?

Io direi che lo sviluppo era ormai al limite …Edwards ci ha messo molto di suo nell’ultimo anno ma per conservare competitività si sarebbe dovuta omologare una SpIII radicalmente modificata e dal resto la stessa SPII di edwards aveva moltissime parti speciali che nessuna altro poteva avere…, c… tant’è vero che poi la honda è uscita dal campionato ha deciso di chiedere cifre assurde per l’affitto delle SPII proprio per scoraggiarne l’impiego.

Ma secondo voi , quando la Dorna ha scelto l’equivalenza 1000 per 4 tempi = 500 2 tempi non ha voluto tarliar fuori la SBK da una parte e i due tempi dall’altra con un colpo solo?

Vero. Però è vero anche che la Dorna riesce a far girare alle scuderie una valanga di soldi provenienti dai diritti televisivi …Flamini non ha questa possibilità…quest’anno poi che in Tv passava alle due del mattino , vi lascio dire quanti soldi saranno avanzati…

Ecco perché team come Kawasaki e Proton insistono nonostante tutto…

Beh , di soldi ne girano davvero tanti…dal resto Dorna alla TV concede tutto quindi giustamente riesce a distribuire enormi profitti e a tenere per sé buona parte degli stessi per reinvestire in nuove attività… la formula agevola tutti i costruttori e quindi tutti cercano di rimanere nel giro per recuperare competitività e mettersi in evidenza… dal resto la formula 1 delle moto è quella.

Siete sempre stati legati a doppio filo con la Honda…riesce a descrivermi il rapporto che c’era tra Honda e il team Rumi?

Era un rapporto molto intenso , ma anche molto strano… quando lavoravano sulle nostre specifiche ottenevamo dei buoni risultati , ma ogni volta che i giapponesi mandavano i loto tecnici ad imporre le loro specifiche era sempre un mezzo disastro, non si riusciva a lavorare in simbiosi… i giapponesi hanno metodologie di lavoro e di diagnosi che non permettono di inventare nulla,… se loro dicono “quel bullone va bene” tu devi buttar via una gara per dimostrargli che non è vero… tant’è vero che noi fino al 90 avevamo solo l’appoggio ufficiale che ci forniva il materiale su richiesta e le cose andavano molto bene… quando nel 91-92-93 ci mandarono un loro tecnico , questo poveretto fece una vita d’inferno perché doveva era obbligato a farci lavorare secondo le direttive Honda scontrandosi continuamente con il nostro metodo e dovendo sempre difendere le scelte della casa anche quando erano palesemente indifendibili… nel 94 pertanto Honda fece la scelta di creare un team ufficiale in Inghilterra e di riservarci un appoggio minore… nonostante tutto continuavamo ad andare più forte del team ufficiale , ragion per cui un bel giorno quando quelli della Honda si presentarono qui con la richiesta che gli mostrassimo per filo e per segno come avevamo preparato la nostra moto. inutile dire che mi rifiutai…
Dal resto è innegabile che la Honda , pur essendo la struttura teconologicamente più avanzata al mondo , spesso per mantenersi fedele alle proprie metodologie che prevedono la sperimentazione in prova e gara di ogni più piccolo particolare ,in certi casi limita il margine di operatività dei team che invece sono alle prese con le problematiche di messa a punto che si presentano giorno per giorno al punto di arrivare ad imporre delle scelte che in qualche caso ci hanno un pò penalizzato…. è proprio un fatto di mentalità .ne sa qualcosa anche la Honda Europe che a sua volta ha dovuto lottare per poter affermare (anche con il supporto dei risultati conseguiti ) una metodologia di lavoro un pò più vicina al modello europeo… d’altra parte però che questa è la metodologia con cui sono state affermate anche molte importanti innovazioni tecnologiche.

Attualmente che rapporto avete?

Buono , ma c’è molto indecisione sup programma CBR… la 950 non venne fatta correre perché con l’air restrictor girava troppo piano , quando le regole sono state cambiate e gli air restrictor sono stati tolti èra già stato deciso lo sviluppo del 1000 per cui tutto quello che avevamo sperimentato sul 950 è andato a ramengo… ora stiamo a vedere…se ci verrà fornita una buona base su cui lavorare e si trova un accordo che ci permette di avere un certo margine di operatività come sviluppo e la copertura finanziaria necessaria, dovremmo correre con il nuovo CBR1000 … bisogna anche vedere che materiale ci daranno perché allo stato attuale le moto con cui si presenterà l’iniziativa saranno poco più che di serie con un kit clienti… Se le cose vanno secondo programma si partirà con una moto sola e con un pilota (ancora da ingaggiare) che fa lo sviluppo e poi vedrà… attualmente (parliamo di gennaio…) la Honda non ci ha fatto capire molto…

Non avete mai pensato di correre con Ducati?

Beh ai tempi di Castiglioni ci furono vari tentativi di avvicinamento ma sono sempre naufragati per ragioni futili o per richieste assurde da parte loro come quella di volere le moto rosse senza sponsor o cose di questo genere… oltretutto queste richieste saltavano fuori sempre 2 ore prima di firmare il contratto… ed ogni volta dovevo spiegargli che non potevano pretendere di avere la moto tutta rossa se non mi davano la copertura finanziaria per l’intera stagione… tra l’altro c’erano buoni rapporti con alcuni componenti dello staff dia allora…in particolare ero molto amico di Bordi ….

Ah ecco … cosa sa dirmi della faccenda di Bordi ? come è possibile che un simile talento oggi si occupi solo di trattori?

E’ rimasto molto deluso dall’avvento della gestione americana con cui non riusciva ad instaurare alcuna sintonia ed ha preferito occuparsi di tutt’altro…
, oltretutto lui è sempre stato molto legato al microcosmo Ducati così come era prima con la figura di Taglioni ancora presente , con dimensioni più artigianali e metodologie tipicamente italiane che davano molto spazio alla figura del progettista capo e dove lelemento umano , la genialità e l’improvvisazione trovavano ancora un certo spazio… tra l’altro lui era un vero appassionato della la Ducati e per lui il progetto 851 -888 fu come la realizzazione del sogno della sua vita e non concepiva l’idea di mettere a disposizione tutto questo capitale tecnologico per una gestione straniera che per giunta voleva imporgli i propri metodi ed il proprio organigramma … ragion per cui oggi si occupa di trattori… ogni tanto lo sento ancora perchè abbiamo sempre avuto un rapporto di reciproca stima…

In piena era di revival storici , di marchi che rispuntano come funghi , di repliche e di riedizioni più o meno credibili , vi è mai venuta la tentazione di far ripartire la produzione di vostre moto con il marchio RUMI?

Certamente…Le diro di più… la cosa aveva già preso il via circa 10 anni fa… Nel 92 quando il discorso supermono sembrava prendere piede in maniera credibile , realizzammo una nostra supermono con un motore bialbero raffreddato a liquido realizzato operando importanti modifiche sul motore Honda Dominator destinata alla produzione in serie limitata… con un motore derivato da quello di serie ma con termica e testata tutte nostre questo motore era in grado di erogare 78 CV-79 cv alla ruota… le faccio vedere… (mi vengono mostrate le foto ed i disegni) … telaio scatolato saldato a mano direttamente derivato dall’esperienza della nostra GP 125 di quegli anni, interasse ridottissimo , sospensioni upside down e carburatori sling shot montati in verticale che prendevano aria attraverso una presa NACA ricavata sul serbatoio… la moto era un vero peso piuma ed era pronta per essere prodotta …avevamo già fatto gli stampi per le carene e le fusioni dei motori…poi improvvisamente la HONDA ITALIA subì un cambio di vertice in occasione del quale ci venne negata la fornitura dei motori sciolti , vanificando ni fatto l’intera operazione commerciale.… fu una grandissima delusione.
Decidemmo così di continuare lo sviluppo solo in pista.
La moto venne anche portata in Inghilterra per correre nel campionato Supermono nel 96 guidata dal promettente pilota locale Simon Beck…e devo dire che nonostante fosse a corto di sviluppo e non più giovanissima (concepita 4 anni prima) raggiungeva sempre piazzamenti da podio e riuscì ad agguantare una clamorosa vittoria nell’ultima gara del campionato… a poca distanza di tempo quel pilota morì tragicamente durante una gara all’isola di Man alla guida di una RC 45 del team Honda UK…
La moto venne provata anche da Alan Cathcart pilota ufficiale Ducati di quegli anni e il quale si dimostrò entusiasto delle doti ciclistiche del mezzo ma soprattutto dell’erogazione ai medi e alti regimi che di solito per i mono è il vero tallone d’achille……
Uno vero peccato perché la moto in pista era proprio una bomba e anche la stradale aveva tutte le carte in regola per essere un successo , quantomeno non avremmo faticato molto a vendere l’edizione limitata destinata alle corse… sapesse a quanta gente in Inghilterra, in giappone , nel nordeuropea ho dovuto dire di no.… non è detto che prima o poi non torneremo a lavorarci sopra.. aggiornando le sospensioni e la componentistica la moto sarebbe ancora attuale.
Ma guardi questa foto…

Accidenti! È questo cos’è? Non l’avevo mai visto!!!

Ehhh. Questo sarebbe il passo immediatamente successivo… se fosse partita l’avventua del supermono supermono eravamo pronti ad arrivare con un bicilindrico orizzontale da 1000 c.c tagliato su misura per la SBK ma adatto anche ad equipaggiare una moto stradale.
Il cambio era completamente separato dal motore nonché estraibile e il motore era progettato per erogare 170 CV alla ruota… nonostante l’architettura a sviluppo orizzontale il motore che era già stato parzialmente approntato risultò più corto e più stretto del bicilindrico Ducati… il progetto era del 94…95.( e mi passano sotto il naso i disegni di una meravigliosa naked dalle forme spigolose decisamente avveniristica per l’epoca equipaggiata proprio con quel motore e con un bellissimo telaio a traliccioa culla bassa ) .

Il progetto era pronto , ma dal taglio del progetto supermono è rimasto tutto fermo… ci piacerebbe collaborare con qualcuno che vede un po’ più in là del suo naso che è pronto a rischiare con noi… se questo si verificasse noi saremmo pronti a ricominciare anche domani… comunque per il momento lo studio procede in proprio sia per il supermono che per il bicilindrico…

Attualmente quali sono i vostri progetti attivi?

Beh… in primo luogo c’è il trofeo GOOGHY con le CBR 600 RR che partirà nel 2004 e che la Honda ci ha incaricato di organizzare e che saranno preparate secondo le specifiche del Superstock…questo permetterà a molti piloti di mettersi in evidenza con costi di gestione estremamente ragionevoli …

Esiste una rete commerciale che permette agli appassionati di acquistare prodotti derivati dalla vostra esperienza in merito?

Esatto.. di recente abbiamo reso operativo il marchio GOOGHY che è la parte commerciale del team RUMI ,e con esso realizziamo , distribuiamo e vendiamo accessori e parti speciali di nostra produzione e di esterni destinati sia alle competizioni che al tuning , e che derivano direttamente dalle esperienze via via accumulate sulle varie moto in SBK , nel Superstock e nelle varie discipline categorie di nostra competenza … dalle carene , ai serbatoi fino ad arrivare ai kit motore completi sia per i trofei che per preparazione generica … l’organizzazione della nostra struttura ci permette di offrire al pubblico condizioni estremamente vantaggiose con un livello qualitativo estremamente elevato dal momento che garantiamo gli standard produttivi dei prodotti da noi stessi testati e impiegati nelle competizioni…. Il contatto diretto con i fornitori di parti speciali ci permette di seguire richieste specifiche di chi cerca prodotti che non riesce a trovare sul mercato italiano né su quello europeo in quanto la nostra rete di collaborazioni si estende a livello mondiale.
La nostra clientela tipo è gente che corre in pista abitualmente , e che è molto preparata… non si tratta solo di dare tot cavalli spendendo una cifra x , perché per quello possono bastare le turbate di qualche meccanico accorto , ma di essere in condizione farlo nel pieno rispetto dei regolamenti … la SS e la superstock non danno molte libertà in tal senso , si lavora soprattutto di affinamento e di qualità del singolo componente… .
L’offerta di parti speciali Googhy non si ferma solo al prodotto Honda , ma si estende anche a tutte le altre marche e oltre al cliente racing abbiamo concepito una serie di prodotti destinati a personalizzare le moto di tutti i giorni.
Googhy è comunque anche in condizione di offrire agli appassionati l’intera preparazione delle moto sia sul piano della ciclistica che su quello dei motori.

e come iniziative per promuovere l’attività dei nuovi piloti?

Direi che il compito viene assolto in pieno dal nostro trofeo monomarca con le CBR 600 RR che è strutturato secondo il regolamento del campionato superstock , il che permette ai piloti di contenere le spese e volendo di correre anche in questa categoria. trovate tutti i particolari del trofeo su www.googhy.com

a cura di Giuliano Campagnola

fonti:per le foto storiche il libro “Rumi le moto dell’artista” di Crippa della Giorgio Nada Editore.

Le foto riferite all’attività SBK , della supermono e del motore bicilindrico 1000 sono di proprietà del team Rumi

il materiale fotografico restante è di Motorcafè

clicca qui per visualizzare la gallery di questa intervista

  • Share/Bookmark