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Supertest OXYGEN Cargoscooter: Bergamo – Iseo – Polaveno(1000m slm) e ritorno: 134km con una carica! Super Test:Oxygen Cargoscooter: Unbelieveble! 83 miles with climbing of mountain tall 1000 meter…

lunedì, 6 giugno 2011

Come ricorderete avevamo già testato in quel di padova il Cargoscooter nella versione con autonomia da 90 km effettivi , e data la brevità del test non ci era stato possibile mettere alla frusta l’autonomia del mezzo , mentre invece avevamo comunque apprezzato le doti dinamiche e tecniche del mezzo, un mezzo che dietro alle proprie forme inconsuete e dietro a scelte tecniche che con il marketing non hanno nulla a che fare , nasconde assai bene i propri “tesori”.

Ma veniamo a noi: L’econoleggio Eco-rent.it ha deciso di mettere alla prova questo scooter documentando e fotografando passo passo il risultato del test. obbiettivo: Partire da Bergamo , raggiungere la vetta del Polaveno , un passo situato a cavallo tra il lago d’iseo e quello di Garda , un luogo ben noto a tutti i ciclisti per la durezza dei propri tornanti e per il terribile salitone finale prima di arrivare alla vetta , il tutto avendo come luogo di partenza Villa di Serio e come tappe intermedie Grumello del Monte , Capriolo , il castello di Paratico ,  e la città di Iseo per un percorso totale di 120 Km stimati. Vero che Oxygen dichiara di poter fare 120 km a PIENO CARICO su percorso urbano , ma è vero anche che il guidatore ovvero il sottoscritto pesa ben 112 Kg senza vestiti e che la salita del Polaveno non è certo un percorso urbano… ma il fatto che questo scooter sia stato scelto dalle poste svizzere mi rende fiducioso sul fatto che le salite non saranno un problema.

KM0-Villa di Serio:Domenica 5 Giugno Ore 8.15 – Foto di rito dello scooter di fronte al sagrato della chiesa di Villa di Serio: la batteria è bella carica ed i parziale segna 0 km. Ci concediamo un Cappuccino e Brioche e armati di tuta antipioggia , giubbotto con protezioni, casco e macchina fotografica partiamo. Con il gas spalancato fisso a 50km/h attraversiamo Scanzorosciate , Negrone , Torre de Roveri , Albano S. Alessandro e proseguiamo fino a quando le prime gocce di pioggia non ci suggeriscono di fare una sosta a Grumello del Monte.

KM18,3 Grumello del Monte ore 8,49 – Non spiove e quindi decidiamo di infilare l’antipioggia . facciamo un paio di foto dei paraggi e poi proseguiamo il nostro cammino in direzione di Villongo. in realtà dopo pochi metri la pioggia smette , am decidiamo di rimanere così anche perchè fa anche un pò freschino e le nubi non promettono nulla di buono. l’asfalto in compenso non è viscido e anche sul pavè l’assetto dell’oxigen si dimostra indovinato , anche se ovviamente le sospensioni sono pò rigide essendo progettato per trasportare carichi importanti , tuttavia le asperità sono ben filtrate anche dall’ampia sella ,decisamente comoda.

Lungo il percorso incontro molti ciclisti che di fatto stanno facendo il mio stesso percorso. mi raggiungono ogni volta che mi fermo a fotografare e li risupero ogni volta che monto in sella , per poi reincontrarli al semaforo successivo. tutti quanti sembrano molto curiosi in merito a questo scooter silenzioso.

Giunti a Tagliuno , una frazione di Castelli Calepio abbandoniamo la statale per imboccare la strada che porta a Caprino così da trasferirci verso il versante bergamasco del lago d’iseo , il tutto sempre alla massima velocità concessa ovvero i 50 orari di codice. la frenata si dimostra sempre pronta e sicura e stupisce molto l’efficacia del tamburo sulla ruota anteriore , sempre graduale ma mai propenso al bloccaggio. essendo lo stesso anche freno di stazionamento del veicolo la scelta è caduta obbligatoriamente su un tamburo benchè nella produzione globale l’uso degli stessi  sia pressochè scomparso in favore di dischi piu appaganti esteticamente , ma non sempre all’altezza della situazione. Continua >>>>

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(continua…)

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Domenica ritorna il Campionato Campano d’Enduro

mercoledì, 13 aprile 2011

Domenica 17 aprile a Roccagloriosa nel Cilento, in provincia di Salerno, il Moto Club Cilentoffroad ospiterà i piloti campani di enduro, per il secondo appuntamento del campionato regionale della disciplina. Il programma dell’evento prevede un percorso di 30 chilometri che sarà ripetuto per quattro volte, mentre i possessori della Tessera Sport faranno un giro in meno (in pratica salteranno il primo passaggio). Ad ogni giro sono previsti un controllo orario e due controlli a timbro. Per i licenziati le prove Cross Test saranno sette, cinque per i possessori di Tessera Sport. I conduttori ammessi sono quelli iscritti ai moto club delle regioni Puglia, Basilicata, Lazio, Molise ed Abruzzo. I Piloti fuori regioni saranno inseriti in quattro categorie dedicate, con premiazioni separate. Ricordiamo che l’evento è valevole anche come prova dell’Husqvarna Enduro Cup Sud Italia. Per maggiori informazioni è possibile mandare una mail all’indirizzo cilentooffroad@tiscali.it.
ALFREDO DI COSTANZO

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La moto elettrica piu potente del mondo muove i primi passi ad InfineonInfineon Raceway Hosts First-Ever Electric Superbike Test

domenica, 2 gennaio 2011

Definita dal suo stesso costruttore “Pizza delivery bike” ovvero moto per la consegna delle pizze , la SWIGZ.com di Chip yates (che prende il nome dello sponsor , una azienda che ha brevettato una speciale borraccia per contenere due tipi di integratori diversi nello stesso contenitore) a mosso i primi passi ad Infineon intorno al 15 di dicembre . ricorderete le vicissitudini di questa motocicletta il cui debutto è stato rimandato a tutto il 2010 per la mancata consegna di batterie capaci di far compiere alla creatura di yates il percorso di una intera gara con 193 cv a disposizione…quando finalmente le batterie arrivano per yates arriva la doccia fredda: la ttxgp seguita dalla e-power ovvero gli enti costitutori degli unici due campionati mondiali ufficiali di motociclette elettriche , decidono per la limitazione del peso massimo in gara di 250 kg e la moto di yates si ritrova “fuori” per svariati kg.

vero che a far pesare di piu la moto non è solo la spropositata potenza massima , ma anche la presenza di un KERS che attreverso una trasmissione flessibile ed una serie di alberi e di snodi , collega la ruota anteriore attraverso una frizione con una speciale demoltiplica al fine di attuare un recupero energetico che sulla carta dovrebbe essere estremamente piu elevato e soprattutto DOVE SERVE ovvero sulla ruota anteriore.

Insomma per farla breve… Yates si è ritrovato fuori da ogni campionato “elettrico” possibile  e quindi ha deciso di sfidare le moto a benzina nel campionato WERA Motorcycle Roadracing e pertanto per poter essere competitivo con moto del calibro di Ducati 1098 e KTM LC8 ha deciso di portare la propria potenza nell’ordine dei 210-220 cv …

Dopo tanti annunci era però necessario testare se fosse possibile percorrere abbastanza strada con la quantità di energia a disposizione e quindi si è allestita in fretta e furia questa “moto-pizza” con tutte le batterie collocate nel retrotreno (non immaginiamo che razza bilanciamento dei pesi avrà questa moto) e quindi la si è portata in psta ad infineon con a potenza tagliata al 70% e senza il kers collegato , dove i riscontri a detta del team sono stati molto positivi.

ora attendiamo di vedere che cosa succederà il 9 gennaio , quando la moto di Yates , se non ci saranno altri intoppi , dovrebbe scontrarsi con le concorrenti a benzina…
Infineon Raceway hosted a first-ever electric Superbike test session on Wednesday, Dec. 15. The machine, developed by SWIGZ.COM Pro Racing, has been called the world’s most powerful and technically advanced electric superbike.

The SWIGZ Racing bike, weighing more than 550 pounds, has a power-to-weight ratio comparable to a 600cc bike. The Superbike will compete head-to-head against conventional gasoline-powered motorcycles at Auto Club Speedway in January.  Plans for the bike include a more than 20-percent increase to its current 194 horsepower following the January race.

Rider Chip Yates completed eight laps on the 12-turn, 2.26 mile road course aboard the all-electric Superbike capable of speeds up to 180 mph.

“I was still going very cautiously in the corners, but I steadily increased the pace and started opening the throttle on the straights – the acceleration is absolutely like nothing I have ever felt before,” said Yates. “The data showed I was only opening the throttle to 70-percent max using something like a max of 270Nm of the available 400Nm torque. We can’t wait to get back to the race shop and make improvements based on the data.”

Infineon Raceway has become the venue of choice for electric racing teams.  The Sonoma Valley road course hosted the first-ever zero carbon motorcycle race in the United States last May (TTXGP eGrandPrix U.S. Championships) and is dedicated to hosting the best in green performance. The TTXGP eGrand Prix will return again in 2011 as part of the West Coast Moto Jam, May 11-15. For more information, visit www.infineonraceway.com/sustainability.

Click on the video link below for more information about the test session:
VIDEO: http://www.youtube.com/watch?v=WMzGa-uhACc&feature=player_embedded#!

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Motorcafè prova l’ E-max 90s : oltre ogni aspettativa!

lunedì, 10 agosto 2009
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l' e-max 90 provato da motorcafe.it

Grazie alla collaborazione di E-MAX italia ho avuto modo presso la sede di puntogiallobergamo.com di testare l’ e-max 90 s , uno scooter di progettazione tedesca il cui design italiano curato è dal designer Paolo Valcic mentre invece la produzione dello stesso è dislocata a shanghai.

IMPRESSIONI VISIVE:Lo scooter si caratterizza per il motore , da ben 4000 w dislocato interamente all’interno della ruota posteriore e dalle prestazioni decisamente brillanti. le linee sono morbide e piacevoli e la coda pronunciata all’insù che si interrompe a metà della ruota posteriore fanno sembrare lo scooter più piccolo di quel che è. in realtà le dimensioni sono confortevoli anche per lo scrivente che è un omone di oltre 190 cm ed oltre 100 kg di peso. la posizioni di guida è buona e nient’affatto raccolta , la qualità generale delle plastiche ed il livello di finitura e sicuramente sopra la media.

IMPRESSIONI DI GUIDA: Una volta in sella lo scooter colpisce per la posizione di gguida decisamente piaceole e nper l’intuitività dei comandi. il cruscotto che e settabile a piacimento indica la velocità , il kilometraggio parziale , l’amperaggio istantaneo ed il voltaggio della batteria nonchè la peercentuiale di utilizzo della capacità totale della batteria stessa. il voltaggio infatti è a sua volta indice di quanto la batteria e carica mentre invece l’amperaggio ci da l’indice del consumo istantaneo  di energia e quindi tenerlo d’occhio ci insegna ad ottimizzare i consumi… (continua…)

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WX10-T la prima elettrica da corsa inizia i test in pista

lunedì, 29 dicembre 2008
wx10 T fonte:www.kleenspeed.com

wx10 T fonte:www.kleenspeed.com

tempo fa avevamo parlato dell’inizio della avventura della kleenspeed che ha appunto deciso di sviluppare un veicolo elettrico al 100% per le corse su pista ma poco si sapeva fuorchè la foto delle carene esterne , tra l’altro identiche all’analogo modello a benzina. ecco finalmente svelata la WX10T priva di carenature… ci troviamo di fronte ad un gioiello di tecnologia che però ha un’aria familiare… familiare perchè sembra in tutto e per tutto un modellino RC in scala naturale. a farci capire che è una macchina vera è il dimensionamento di mozzi e sopensioni e il posto di guida dotato di sedile e volante… quanto al motore ora sappiamo che si tratta essere lo stesso che equipaggia la MINI E che già gira in 500 esemplari in giro per il mondo per collaudi e quindi dobbiamo supporre che porta avanti la sperimentazione dello stesso sistema di recupero di energia … ricordiamo che nella mini è proprio il sistema di recupero energia in frenata il punto forte del progetto di cui alla bmw vanno estremamente fieri. non sappiamo se la kleenspeed operi per conto di bmw o se invece seguano una strada autonoma , sappiamo però che kleenspeed ha realizzato questo veicolo con l’obbiettivo di vendere un mezzo competitivo ai team privati. sappiamo inoltre che recentemente tutti i costruttori americani di batterie hanno creato una alleanza tesa ad accelerare lo sviluppo delle batterie ed a condividere alcuni standard di costruzione al fine di non perdere la rincorsa all’elettrico …ricordiamo che quasi tutti i costruttori americani puntano all’ibrido e che obama ha detto chiaramente che non darà soldi pubblici per finanziare SUV ibridi che fanno i 7 km con un litro che poche speranze hanno di rivaleggiare oltre che con i diesel odierni anche con gli elettrici della prossima generazione (densità di carica fino a 6 volte l’attuale!)… vi lasciamo in visione il video di un giro in pista cn questo mezzo…

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La Tesla fatta a pezzi da TopGear… ma la gente l’avrà bevuta?

martedì, 16 dicembre 2008
tesla-roadster by http://www.carforums.net

tesla-roadster by http://www.carforums.net

Con un test sfacciatamente di parte è stata testata la Tesla Roadster , per chi non la conoscesse è attualmente la massima espressione in materia di mobilità su veicoli elettrici a 4 ruote realmente acquistabili ed è un mezzo che secondo i dati del costruttore è capace di 220 miglia (352 km) in ciclo combinato EPA…

Peccato che i signori della rivista televisiva di motori americana TopGear abbiano pensato che trattandosi di un veicolo sportivo il mezzo andava testato in circuto gareggiando con una Lotus Elise e quindi hanno viaggiato a tavoletta (200 orari) per tutto il tempo sorprendendosi di aver percorso soltanto 55 miglia (88 kilometri).

Nulla da eccepire invece a quanto pare sulle prestazioni… la Tesla in accelerazione non ha rivali e brucia qualsiasi concorrente. nel caso specifico il paragone è stato fatto con la Lotus Elise di cui condivide il telaio.

la Tesla infatti monta una monoscocca in alluminio realizzata dalla Lotus mentre invece il motore elettrico , il gruppo di batterie agli ioni di litio ed il sistema di controllo del motore a corrente alternata sono Realizzati negli USA. il mezzo è venduto al costo di 99.000 euro in 100 esemplari praticamente già venduti a nababbi del calibro di Arnold Swarzenegger per il quale la cifra in questione non è certo un problema.

Le consegne sono iniziate a novembre ed è in avanzata fase di realizzazione la serie S che promette invece di costare circa 60.000 euro in virtù di semplificazioni costruttive che non inficeranno troppo su prestazioni ed autonomia.

Va anche detto che questo mezzo ancora non utilizza la tecnologia Litio Polimeri ma bensì ancora le Litio -Ion del tipo di quelle usate sui computer desktop… va detto inoltre che sono già pronte batterie al Litio Polimeri dell’ultima generazione capaci di densita di carica da 4 a 5 volte superiori. significa che se con le litio ion si possono fare 88 miglia a tavoletta , con le nuove batterie si potrà arrivare a 450 km con lo stesso uso… saranno ancora in grado di dirci che non è abbastanza? hanno obiettato che per produrre corrente bisogna ancora bruciare petrolio… nessuno però ha detto che un motore elettrico restituisce sotto forma di energia 0,9kw su 1kw speso mentre un motore a benzina ne restituisce soltanto 0,3 ed il resto va in calore…  non sarà che forse la gente comune ha capito prima dei giganti di detroit che con certe prospettive in giro nessuno è allettato a comprarsi un SUV ibrido con un V6 5000 di cilindrata? (ma lo stesso vale per una PUNTO a benzina!!!) ma andateglielo a spiegare ai colossi americani che pretendono aiuti a pioggia per salvarsi dal fallimento da investire ancora in veicoli IBRIDI… la VOLT della GM sull’orolo del fallimento costerà in sviluppo 750.000 dollari e nasce praticamente già vecchia.

Giuliano Campagnola

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Ho provato il Vectrix!!!!

mercoledì, 10 dicembre 2008

Ebbene si. complice una bella giornata e la benevolenza del proprietario ho avuto a disposizione per alcune ore uno scooter vectrix in prova e ho avuto occasione di farmene un’idea abbastanza completa. la prima cosa che colpisce è quanto sia basso il baricentro. ci sali sopra e lo squoti a destra ed a sinistra e ti sembra assolutamente senza peso. in realtà il peso c’è ma è davvero molto in basso per cui lo puoi inclinare anche oltre 50° verso il suolo e tirarlo su con una mano proprio in virtù del telaio in alluminio e della collocazione nella trave centrale del pacco batterie. il motore è a corrente alternata da 125 volts ed è collegato alla ruota posteriore attraverso un riduttore epicicloidale e le batterie sono al Nichel metalidrato. una tecnologia ormai collaudata che ha permesso di raggiungere risultati ragguardevoli sul piano delle prestazioni globali.

Impressioni di guida: certo l’inizio è un pò strano. per accendere il mezzo serve rispettare una sequenza ben precisa. giri la chiave , schiacci una leva del freno , schiacci l’altra e dopo qualche secondo lo strumento sul cruscotto ti invita ad accelerare con un GO!… l’accelerazione è davvero notevole. sorprendente la coppia di questo mezzo che da qualsiasi regime con la semplice accelerazione riprende e ti porta via fino ai 100 orari di strumento con sorprendente facilità il tutto accompagnato soltanto da un sibilo proveniente dal motore e nient’altro… è sorprendente si quanti rumori riesci a percepire alla guida di un mezzo così silenzioso…il rotolamento delle ruote , il vento , i mezzi che ti stanno attorno… tu senti tutto ma nessuno sente te… i pedoni più distratti attraversano tranquilli convinti che tu non ci sia… gli altri moticiclisti ti guardano strabuzzando gli occhi… non mi sono sentito così nemmeno quando sono stato a Tang Shan dove ero l’unico occidentale in una città di un milione di abitanti…. le caratteristiche di guida sono sorprendenti perchè il mezzo è davvero divertente da guidare, nel misto stretto va giù che è una bellezza nonostante il passo da scooterone e le sospensioni si comportano bene. il tiro in salita si è dimostrato sorprendente anche nella salita che porta da Colle Aperto a S.Vigilio in bergamo in un tratto dotato di notevole pendenza… in extraurbano capisci benissimo che i 100 orari sono il frutto di una limitazione elettronica… il mezzo ci arriva con estrema facilità ed anche nei curvoni complice il buon telaio curva sipuò andare davvero forte. davvero efficace ed intuitivo  il freno motore che attua anche il recupero di energia…di fatto girando l’acceleratore in senso inverso il motore attua una decelerazione che è tanto più forte quanto più giri alla rovescia l’acceleratore. questo strumento di frenata che poi di fatto funge anche da retromarcia quando muovi il mezzo da fermo di fatto costituisce il sistema frenante che poi ti ritrovi ad utilizzare SEMPRE. il freno vero e proprio è pressochè inutile…serve solo per fermarsi quando sei a bassa velocità o lo puoi coadiuvare all’azione frenante nelle staccate più violente ma l’efficacia frenate di questo freno graduale è davvero notevole… e non dispiace affatto che serva a recuperare energia ma anzi ti fa pensare a quanta energia venga sprecata nei mezzi tradizionali endotermici dove non solo il 70-80 per cento dell’energia del motore se ne va per scaldare il pianeta ma anche l’energia delle frenate non è recuperabile in nessun modo se non c’è un ausilio elettrico o giroscopico di mezzo…

autonomia…  questo a mio avviso è uno dei punti dolenti. il mezzo ti invita a spingere perchè va (relativamente) forte ma poi la contropartita sono circa 50 km di autonomia con il mezzo che taglia drasticamente le prestazioni negli ultimi 20 per consentirti di arrivare a casa… i km diventano 70-80 usandolo molto bene e con delicatezza. i 100 e passa dichiarati sono quasi irraggiungibili. si sente la mancanza delle batterie al litio secondo me.

altro punto che non mi sconfinfera. l’efficacia energetica. un riduttore epicicloidale ad ingranaggi non si porta via un pò troppa energia? altro punto. LE LUCI!!! gli indicatori di direzione e lo stop sono a LED ok ma abbagliante ed anabbagliante sono ad INCANDESCENZA!!! 55W ciascuna!!! ma perchè? non esistono lampade a led omologate per questo uso? mi sembra molto strano!!!

altro punto che non mi sconfinfera è che le batterie si scaldano parecchio sotto sforzo e hanno una ventola per mantenerle fredde… questo perchè quando si scaldano il rendimento cala ed inoltre quando sono calde non si caricano completamente… bisognerebbe lasciarle raffreddare e poi caricarle bene bene . ma la ventola che le raffredda non consuma energia a sua volta? forse era meglio incapsulare le batterie in un contenitore metallico alettato?

strano perchè ad esempio il clackson che gradualmente suona più o meno forte a secondo di quanto insisti sul tasto per più di x secondi è fatto proprio per risparmiare energia ed anche le freccie operano usando meno energia possibile con un sistema analogo disinserendosi in automatico… sono perplesso che poi di fronte ad uno strumento di illuminazione ci si arrenda… le lampade a led grosse esistono o al limite c’è la scarica di gas, ma forse costa troppo.

il mezzo è molto ben realizzato. la componentistica è di prim’ordine sia a livello di telaio , di impianto frenante e di qualità delle plastiche…il vano sottosella è bello grande tanto che fa venire la voglia di schiaffarci dentro una bella cella a combustibile a metanolo da campeggio… paga secondo me lo scotto di aver esplorato il campo per primo quando nel frattempo si sono eveolute altre tecnologie quali appunto il litio polimeri per le batterie. certo che su una base del genere le batterie di nuova generazione dovrebbero avere una efficacia notevole. attraverso due chiacchere con il proprietario sono riuscito a capire che in realtà i 50 km “a manetta” per un uso prettamente cittadino non sono una grossa limitazione nemmeno per chi abita non troppo vicino al centro. certo arrivassimo al 50 % della percorrenza di una TESLA sarebbe meglio. però bisogna vedere a che prezzo. il vecrix in lombardia costa circa 5.500 euro al netto dell’incentivo. non è un prezzo da cnquantino (anche perchè le prestazioni sono almeno quelle di un 125 con una coppia da 400) però con il sottile piacere di poterlo guidare ovunque e comunque anche nelle aree pedonali e senza inquinare. un senso sicuramente ce’ha.

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Cbr 600 RR vs Zx 636 R Un confronto serrato tra le regine della categoria

sabato, 1 novembre 2003

Venerdì sera la telefonata dell’amico Enzo, titolare di una concessionaria Honda e Kawasaki, mi lascia senza parole: mi propone di testare sia in pista sia su strada le ultime belve 600 delle case del sol levante, la stupenda Cbr Rr e l’aggressiva Ninja.
L’occasione è di quelle da non lasciarsi sfuggire, così dopo una notte trascorsa a sognare i mostriciattoli, finalmente il sogno si trasforma in realtà. Mi trovo a Benevento nell’officina della concessionaria Motor Sannio e lo spettacolo è di quelli che tolgono il fiato: da un lato un guerriero verde con una presa centrale che sembra la bocca di uno squalo mi guarda minaccioso, dall’altro la Cbr sembra strizzarmi gli occhi come una bella donna in un pub o al ristorante. Dopo aver apprezzato le doti estetiche delle moto, salgo in sella alla Honda ed imbocco l’autostrada Napoli Bari.
Faccio una premessa: correre su strada è pericoloso ed è da incoscienti, ma dalle mie parti c’è un detto che dice “fa quello che dico, ma non fare quello che faccio….”.
E’ incredibile come ci si senta a proprio agio sulla Rr appena impugnati i manubri;  sembra sia la moto che da sempre hai nel box. Viaggio subito a velocità pazzesche, e la protezione aerodinamica è buona fino a 170 km/h. Una serie di “varianti” mettono alla frusta la ciclistica della moto; qui emergono le doti ed i difetti principali del modello 2003: ottima frenata, ma sospensioni troppo cedevoli. Gli spazi d’arresto sono impressionanti; stupisce la capacità di modulare la frenata a proprio piacimento. Mai su una giapponese avevo provato questa sensazione. Ma sorprende anche come la forcella sia “soffice”, troppo cedevole, mentre il posteriore tende a scodinzolare quando si pinza forte. Per carità niente d’allarmante, ma lo stato psicologico del pilota ne risente.
Il motore ha il suo punto di forza ai medi regimi, e rispetto al modello precedente ha guadagnato in capacità di salire di giri con rapidità. Non ha la classica botta d’entrata in coppia dei motori plurifrazionati, anzi ha nell’erogazione lineare e fluida il suo punto di forza. Va detto che la sella effettivamente risente del calore sprigionato dalla marmitta situata sotto di essa, ma prima di arrostire il fondo schiena ce ne vuole. In pista, sul circuito di Cellole, la media Honda è un’arma efficace, lesta nello scendere in piega, ha nell’agilità il suo punto di forza. A titolo di cronaca il mio miglior tempo con le gomme di serie è stato 43’55”. Ritorno alla concessionaria e consegno soddisfatto la Rr ad Enzo, spendendo parole d’elogio per la moto.
Ma… la Ninja è ancora lì ad aspettare solo di essere portata al limite (il mio…), e sorpresa! La posizione in sella è più racing rispetto alla Cbr, maggiormente caricata sull’avantreno. Sulla statale che mi porta all’ingresso dell’autostrada subito capisco che la vincente del confronto è lei: dimentico l’uso del cambio, talmente è pieno di birra il 4 cilindri d’Akashi. Praticamente guido con una marcia in più rispetto alla Cbr e sono anche più veloce. Ottima la maneggevolezza, quasi uguale a quella della Cbr. Dove la Kawasaki primeggia è nel rigore mostrato nel mantenere le traiettorie impostate: non una sbavatura, non una perdita d’aderenza, per di più con un motore che davvero fa paura quando si spalanca il gas. In basso riprende senza incertezze, e l’ululato che esce dallo scarico superata quota 10000 giri mi provoca un erezione che solo la Ferilli sa fare altrettanto. Sembra di essere alla guida di una 750! Finalmente una forcella di serie che non ha bisogno d’interventi radicali; ben frenata, permette di affrontare i curvoni a tutta manetta senza creare palpitazioni.
Voto 10 e lode. In pista la Kawasaki non teme rivali, non solo per la potenza del motore, ma anche per l’equilibrio ciclistico che la contraddistingue. Il mio miglior tempo è stato 43’01”. Tutte rose e fiori? No. La prima pecca viene dal reparto frenante: ho notato scarsa modulabilità della leva anteriore. In pratica o si frena forte o niente; gli spazi d’arresto sono sostanzialmente simili tra le 2 moto, ma la verdona non consente di dosare come si vorrebbe l’azione frenante. La pinza posteriore se spremuta in fondo tende a bloccare presto la ruota.  Altra nota dolente sono le vibrazioni presenti sin dai bassi regimi sulle manopole e sulle pedane.
Allora quale moto scegliere? Beh se si vuole essere primi fuori al bar, la Honda, dalla linea fedele alla moto di Biaggi e Rossi; se si vuole essere primi in pista, non c’è dubbio: la Kawasaki, guerriera pronta a scatenarsi al minimo cenno della manopola.

a cura di Alfredo Di Costanzo

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