Articoli marcati con tag ‘la prima volta’

TTXGP:Assen nero per la eCRP che volta pagina e si presenta a LE MANS con ben 3 motoAfter the Assen race, everybody is waiting for Le Mans: the second joint challenge FIM e-Power – TTXGP

martedì, 9 agosto 2011

Un weekend dai risvolti inaspettati per il team CRP Racing.
Dopo aver girato già nelle libere del sabato sui tempi dello scorso anno, domenica mattina nelle prove di qualifica Brannetti ha conquistato la pole position con il tempo strabiliante di 1.58.346, 3 secondi più veloce di sabato e del record dello scorso anno.
Il Branna ha entusiasmato tutti per la sua guida perfetta, su una pista tecnica e veloce come Assen, e l’agilità della sua eCRP1.4 gli ha permesso di sfruttare al massimo l’occasione.

L’altro alfiere del team, Alex Battistini, che per la prima volta scendeva sul circuito di Assen, ha registrato un buon quinto posto, su una pista che richiede una certa conoscenza del tracciato, vista la sua complessità.
Purtroppo la gara invece ha riservato qualche brutta sorpresa.

Entrambi i piloti sono stati infatti costretti al ritiro per problemi ai motori.
La mancata affidabilità da parte di questi, ha portato la casa costruttrice a far rientrare a piedi al paddock i suoi piloti.
Purtroppo la stessa Agni non é tuttora in grado di capire il motivo delle tante difficoltá riscontrate quest’anno dai suoi motori, e gli stessi tecnici CRP non possono quindi che affidarsi alla sorte e di volta in volta sperare che i motori terminino le gare.

Ora il prossimo obiettivo è Le Mans (24 settembre) per la seconda gara congiunta FIM e-Power – TTXGP.
Reduci dalla grande competizione di Laguna Seca, il team al rientro dall’Olanda, si concentrerà sulla prossima gara che si preannuncia particolarmente entusiasmante e avvincente. La eCRP scenderà in pista con tre piloti: i due alfieri Brannetti e Battistini e l’amazzone californiana Shelina Moreda. Dopo il successo riscosso al Mazda Raceway, la casa costruttrice italiana insieme alla FIM, hanno deciso di portare la ragazza anche in Europa.

Lo spettacolo è assicurato.
Tuttavia tra le priorità della CRP, c’è la continua sperimentazione in pista per raccogliere tutti i dati utili allo sviluppo della moto elettrica da strada, progetto innovativo di CRP Racing, che porterà ad EICMA a novembre a Milano. I prossimi mesi saranno caratterizzati da un intenso lavoro di backstage per poi giungere al lancio della prima moto elettrica italiana. Un altro tassello che si va ad unire alla celebrazione dei 150 anni dell’Unità d’Italia.

http://www.flickr.com/photos/crpgroup

A weekend characterised by unexpected implications for the CRP Racing Team.
Having already run during practice on Saturday on the timing of last year, Sunday morning in the qualifying session Brannetti took pole position with a stunning time of 1.58.346, 3 seconds faster than Saturday and the record of last year.
The Branna delighted all for his perfect riding, very technical and fast on a track like Assen, and the agility of his eCRP1.4 allowed him to take full advantage of the occasion.
The other rider of the team, Alex Battistini, who was for the first time on the Assen circuit, got a relevant fifth place, on a track that requires some knowledge of it due to its complexity.

Unfortunately the race has reserved a nasty surprise.
Both riders were in fact forced to leave the race for engine problems.
The lack of reliability from these, has led the team to return their riders to the paddock on foot.
Even the same Agni is not able to understand why their engines have so many difficulties this year, therefore the technical staff of CRP Racing cannot rely on luck and hoping that the engines run until the end of race.

Now the aim is to be in Le Mans (24 September) for the second race of the FIM e-Power – TTXGP.
After the great competition at Laguna Seca, the team that is coming back from Netherlands, will focus on the next race that is expected to be particularly exciting. The eCRP will race with three drivers: the two riders Brannetti and Battistini and the female rider from California Shelina Moreda. After the success of the Mazda Raceway, the Italian manufacturer together with the FIM have decided to bring the girl to Europe.
The show is guaranteed.
However, among the priorities of eCRP, there is the constant experimentation on track to collect all data useful for the development of street electric motorcycle, the innovative project of CRP Racing that will be presented at EICMA in Milan in November. In the following months intense backstage activities will carried out until the launch of the first Italian electric motorcycle. Another masterpiece for the celebration of 150 years of the Unification of Italy.


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Doppietta per eCRP al primo round del TTXGPeCRP wins twice at the first round of TTXGP

giovedì, 23 giugno 2011

I due alfieri di CRP Racing hanno messo a segno una doppietta strepitosa a Silverstone, per la prima gara del TTXGP. Dopo un weekend dal tempo piuttosto avverso e i problemi tecnici riscontrati il giorno delle prove, il team CRP Racing ha lavorato sodo per mettere a punto i mezzi per la gara, che hanno dato risultati strepitosi.Il “Branna” è giunto primo al traguardo con 20 sec dal suo compagno di squadra Alex Battistini, sceso in pista per la prima volta in sella alla eCRP 1.4 con un grande esordio.
Dopo aver lavorato fino a tarda notte del sabato i tecnici di CRP Racing, hanno deciso di attuare una strategia conservativa e di mantenere bassa la potenza. La scelta è stata vincente.
La gara di Silverstone è stata dominata dalla scuderia italiana: Brannetti ha registrato il giro più veloce di 1:11.065 seguito dal suo compagno Battistini.
Al terzo posto si è classificato David Hallet di Agni Motors Racing, seguito da Welsh di Arc EV e infine il giapponese Kishimoto del team Prozza. La Muench non ha partecipato alla gara per cause tecniche riscontrate il sabato.
Alessandro Brannetti dichiara: “Sono molto felice di questo risultato, inizialmente la mia idea era quella di risparmiare potenza così sono partito piano e alla fine ho spinto negli ultimi due giri e sono riuscito a guadagnare secondi importanti. Spero di continuare in questa direzione e di dare il giusto apporto ai tecnici che hanno lavorato sodo per mettere a punto la moto.”
Alex Battistini: “ Questa per me è la prima gara con una moto elettrica e sono orgoglioso di averla potuta fare proprio con la eCRP. E’ stato un weekend veramente emozionante e non pensavo di riuscire ad arrivare secondo al traguardo, è stata una bella esperienza.”
Prossimo appuntamento in pista con la eCRP è previsto il 1 e 2 luglio in Belgio sul circuito di Spa per la seconda gara del TTXGP. L’obiettivo del team anche per la prossima gara è quello di andare in pista, testare la moto e raccogliere tutti i dati da poter convogliare sui progetti di mobilità sostenibile in fase di studio.

The two riders of CRP Racing have scored a sensational double win at Silverstone for the first race of TTXGP. After a weekend of bad weather and some technical problems on practice day, CRP Racing team worked hard to set the motorcycles for the race, which gave excellent results. “Branna” came first to the finish line with 20 seconds from his team mate Alex Battistini, who raced for the first with the eCRP 1.4 and he did a great debut.
On Saturday after working until late CRP Racing’s technicians have decided to follow a conservative strategy and to maintain low power. The choice was winning.
The Silverstone race has been dominated by the Italian team: Brannetti recorded the fastest lap of 1:11.065, followed by his mate Battistini.
The third place went to David Hallet of Agni Motors Racing, followed by Welsh of Arc EV and finally the Japanese Kishimoto of Prozza. The Muench did not participate in the competition for technical reasons occurred on Saturday.
Alessandro Brannetti declared: ” I’am really happy with this result. I wanted to save the batteries so I started slower and then really pushed for the next two laps to move away. After that, I tried to always do the same pace for all the race. “
Alex Battistini said: “This is the first race for me with an electric motorbike and I am proud to ride the eCRP. The weekend was really exciting and I did not think to be on podium with the second place, it was a great experience. “
Next meeting on track with the eCRP is planned July 1 and 2 on the circuit of Spa in Belgium for the second round of TTXGP. The team’s goal for the next race is to go on the track, test the motorbike and collect all the data that are useful to help designing sustainable mobility projects.

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Presentazione ufficiale della eCRP 1.4 al Bobino Club di Milano stasera 7 aprile 2011 dalle ore 19.00.

giovedì, 7 aprile 2011


A Milano CRP presenta la eCRP 1.4, la moto elettrica da competizione 2011.

Giovedì 7 aprile CRP Racing presenta ufficialmente al Bobino Club di Milano la moto elettrica da corsa eCRP 1.4, l’ammiraglia eco-friendly che scenderà in pista per disputare il TTXGP e il FIM e-Power con Alessandro Brannetti (#44), pilota riconfermato dal team modenese.

Modena, 7 aprile 2011. CRP Racing ha scelto il palcoscenico del Bobino Club nel cuore di Milano, per annunciare l’apertura ormai imminente della stagione 2011 e mostrare al pubblico per la prima volta la eCRP 1.4.

Lo staff di CRP racconterà ai suoi ospiti come da una intuizione sia nata la moto elettrica italiana Campione d’Europa e Vice Campione del Mondo 2010, raccogliendo il favore sia in Italia ma anche all’estero, soprattutto negli Stati Uniti, che attendono con grande entusiasmo l’arrivo della moto made-in-Italy.

La eCRP 1.4

La eCRP 1.4 nasce dall’evoluzione della precedente versione 1.2, caratterizzata da diverse migliorie tecniche andando a rappresentare il miglior compromesso costi/benefici relativamente alla tecnologia per la propulsione elettrica, in cui CRP ha cercato di trovare il giusto equilibrio tra peso e dimensioni delle batterie, permettendo una maneggevolezza inaspettata per un veicolo elettrico, per un peso totale di soli 160kg, aspetto fondamentale per un mezzo a due ruote.
La eCRP 1.4 monta una batteria litio-polimeri da 7.4Kw/h raggiunge una velocità massima di 220 km/h, ha una accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, 120 Nm di coppia sempre al 100%, infine monta una coppia di motori DC.

(continua…)

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Bye Bye Motogp 2010!!

lunedì, 8 novembre 2010

Il campionato 2010 della Motogp è ormai capitolo chiuso, e consegna alla storia un nuovo campione: Jorge Lorenzo. Lo spagnolo è stato l’assoluto protagonista di una stagione che ha offerto pochi spunti in pista, molti fuori. Chiudere con un trionfo sulla pista di Valencia è per l’alfiere della Yamaha la classica ciliegina sulla torta, risultato che avalla la tesi che il più forte è lui, senza se, senza ma. Rossi, invece, è il grande sconfitto dell’anno. Il nove volte aveva iniziato la stagione con proclami d’amore eterno alla casa dei tre diapason. In occasione del ricevimento del premio “Winning Italy Award” affermò che la storia con la Yamaha era bella, e qualora fosse passato alla Formula 1 o alla Ducati, sarebbe stato tradimento. Amore confermato dopo la vittoria colta nella gara d’apertura del Qatar, dove Lorenzo, ricordiamo, colse con i postumi di una fattura al polso, la seconda piazza. Tutto lasciava presagire ad un’altra stagione sotto il suo dominio, ma….. le ruote sono rotonde. Il circus arriva nel vecchio continente, e il maiorchino coglie due vittorie a Jerez e a Le Mans, nonostante il “muro” imposto da Valentino, per evitare fughe di notizie dal suo box. Si arriva al Mugello, terra di conquista del numero 46, ma questi rimane vittima di una brutta caduta, che mette ko la sua gamba destra, e lo tiene lontano dalle gare fino al gran premio del Sachsenring in Germania. A mio avviso non è stato l’infortunio in se e per se ad evitare all’italiano di lottare per onorare il titolo, ma ciò che lo ha scatenato: l’errore frutto della pressione. Rossi era sotto tensione perché per la prima volta veniva sconfitto da un compagno di squadra, con la moto che più d’ogni altro conosceva. Errare è umano, e il Mugello ha mostrato il lato umano del pilota Rossi. Questa è la chiave di lettura dell’anno; quando il livello tra i contendenti è molto alto, vince chi sbaglia meno. Chi afferma che il titolo di Lorenzo sia stato conquistato perché corso senza avversari, non solo fa dello screditamento sterile, ma finge di ignorare che Jorge è stato il migliore anche nella gestione della pressione. Non commettere errori è uno dei segreti della strategia che porta al successo. Vedete, poi, chi ha vinto il “mundialito” che lo stesso Rossi lanciò dopo aver conquistato il primo posto in Malesia. Nelle successive tre gare Lorenzo è sempre arrivato davanti all’ex compagno di squadra, con distacchi a dir poco imbarazzanti. Insomma quest’anno Rossi ha preso paga, punto. Di Casey Stoner dico che se è vero che in alcune gare è stato, per usare un eufemismo, guardingo, è pur vero che tutti i successi della Ducati hanno il sigillo del suo polso. Stoner a mio parere, è il migliore in assoluto nel giro secco, e quando riuscirà a trovare la costanza nell’arco delle tornate di una gara, allora per gli avversari saranno dolori. Alla Honda hanno fatto bene a puntare su di lui per il ritorno al vertice, mentre non comprendo della casa dell’ala dorata il persistere su Daniel Pedrosa. Lo spagnolo, che quest’anno ha stabilito il record personale di successi in una stagione, quattro, è un buon pilota, ma manca della cattiveria e della fortuna dei campioni. Sono anni che aspettiamo una sua affermazione, ma Pedrosa fa parlare più per le sparate del suo manager, che per i risultati in pista. Un bravo va a Spies, che con la Yamaha M1 del 2009 vince la sfida del miglior debuttante, a scapito di Marco Simoncelli. Quest’ultimo è il classico esempio di coloro che dalla vita ottengono di più rispetto a quello che valgono, almeno sportivamente parlando. Con una Honda in pratica ufficiale, non solo perde la sfida rookie contro l’americano, ma addirittura arriva dietro Nicky Hayden, il Calimero della Motogp. Infine permettetemi un invito all’azienda Mediaset: perché non permettete ai telespettatori, come fate per il calcio, di poter togliere l’audio della cronaca del duo Meda-Reggiani, e consentire di ascoltare la musica dei motori? Sempre meglio della Rossicronaca, no? Bye bye Motogp 2010!.
ALFREDO DI COSTANZO

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Genny Romano si racconta

martedì, 2 novembre 2010

Per Genny Romano, rider di Napoli, portacolori del Moto Club Piccole Pesti, è stato un anno particolare, perché dopo un’intera carriera agonistica trascorsa in sella a moto spinte da motori due tempi, è passato per la prima volta a sfidare gli avversari con una quattro cilindri, quattro tempi. L’ex pluricampione del Trofeo Malossi, ha partecipato al Civ nella classe 600 Stock nelle fila del Team Bike & Motor Racing. L’inizio di stagione non è stato gratificante per il ragazzo di Giugliano, ma dopo aver preso confidenza con la nuova moto, la zona punti non è stata più un tabù: “Il Civ – spiega Romano – è stato un ambiente tutto nuovo per me. Ho avuto, però, la fortuna di avere dei tecnici che mi sono sempre stati vicini, e mi hanno guidato nella messa a punto della moto. Sono stati loro che mi hanno svelati i segreti della guida di una quattro tempi di media cilindrata. L’esperienza accumulata nella gare a cui ho preso parte è stata buona, perché il livello degli avversari è davvero alto. Ad una gara del Civ c’è sempre qualcosa da imparare. Nelle prime uscite non avevo fiducia nell’avantreno, e questo non mi permetteva di esprimermi come volevo. Inoltre ho peccato di mancanza di cattiveria agonistica, necessaria quando scendi in pista con avversari forti sotto questo punto di vista. Una volta prese le giuste misure, per me è stato più facile affrontarli, e mi sono tolto la soddisfazione di guidare divertendomi, ed entrare nella zona punti. Nelle ultime prove di Misano e del Mugello non ho fatto parte della carovana, perché quanto successo a Tomizawa mi ha profondamente scosso. L’idea che un mio coetaneo, che scendeva in pista innanzitutto per divertirsi, abbia smesso di sognare, è un qualcosa che non accetto”. Il futuro di Romano è un misto di studi e gare: “Devo – dice con un sorriso Genny – recuperare negli studi della facoltà di Architettura, perché mi sono un po’ arenato. Per non perdere il ritmo, parteciperò ai vari trofei invernali di velocità, e per 2011 l’idea è quella di prendere il via al Trofeo Yamaha R6 Cup”.
ALFREDO DI COSTANZO

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L’appunto di Alfredo Di Costanzo

giovedì, 28 ottobre 2010

Quando nel 2006 in occasione del salone Eicma, vidi per la prima volta il motore V4 machine in bella mostra allo stand dell’Aprilia, mi colpì non tanto la relativa scheda tecnica, ma la sua bellezza. Trovai incredibile come un elemento che nasce per scopi diversi da quelli del deliziare gli occhi dei motociclisti, fosse terribilmente bello; per intenderci era come se mi trovassi di fronte ad una scultura del Canova. In quel momento capì che a Noale stavano facendo le cose non solo sul serio, ma in grande. Ingombri ridotti al minimo, superba applicazione di soluzioni tecnologiche d’avanguardia, voglia d’azzardo in uno schema fuori dai canoni industriali comuni, meritavano un contorno degno di tante meraviglie. E così è stato. Non sono certo io a scoprire che i telai che equipaggiano le moto Aprilia sono tra i migliori in assoluto, ma il marchio veneto nel 2008 ha continuato a sorprendermi; quando furono tolto i veli alla Rsv 4, quasi rimanevo stecchito. Esclamai: straordinaria! Oltre al design, degno della migliore tradizione nostrana, impressionarono gli ingombri ridotti, e l’incredibile dose di tecnica sopraffina che ogni suo elemento emanava. Da Canova si era passati a Michelangelo. La prima volta che provai la Rsv 4 Factory fu l’anno scorso sulla pista di Cellole, in provincia di Caserta. Un approccio poco graduale, fatto subito nell’habitat naturale della moto neo-campione del mondo Sbk 2010. Tra le incredibili doti che elencai nella prova che scrissi in merito, due ne voglio ricordare: agilità e tenuta di strada. Tutto noi sappiamo che queste qualità sono difficili da conciliare, perché se privilegi l’una, inevitabile trascuri l’altra. In sella alla Factory 4 cilindri a V, invece, la coperta non è mai corta; l’unica cosa di corto che riscontrai fu il grado d’apertura del mio polso. La Rsv4 Factory è una moto nata per far divertire tutti, ma che per essere portata al limite, esige talento velocistico da parte di chi la cavalca. Passiamo al lato agonistico. Il binomio Biaggi-Aprilia è stato tra quelli che più di ogni altro negli ultimi lustri ha funzionato. Nel 2009 il compito di svezzare la neonata Rsv fu affidato al Corsaro, che dopo essere stato scaricato dalla Ducati, si dedicò “anima e core” sullo sviluppo. I grandi traguardi, si sa, sono fatti di piccoli passi, e sin dai primi test, a Max più del tempo sul giro, interessava smussare gli spigoli di un progetto ancora acerbo. Il primo appuntamento in Australia illuse i tifosi, perché nelle prove Biaggi volava, ma in gara i difetti di gioventù si manifestarono tutti. Biaggi, e gli uomini del suo box, accettarono la cosa con il giusto spirito, ossia quello di migliorarsi senza strafare. Così gara dopo gara, iniziò a vedersi in pista una moto sempre più competitiva, e nel luglio del 2009, nella dependance ceca di Biaggi, arriva la prima vittoria. Quel successo risultò essere più importante di una semplice affermazione, perché testimonio che la strada intrapresa nello sviluppo era giusta. Nel finale di stagione Biaggi e la sua Aprilia furono ospiti fissi del podio, e gli avversari, specie quelli che guidavano mezzi desmodromici, iniziavano a brontolare, dicendo che la Rsv4 più che una Sbk, fosse un prototipo degno della Motogp. Ora non voglio entrare nel merito, ma dov’erano quando, sia per favoritismi regolamentari, sia per supremazia tecnica, erano loro gli alieni, e gli altri i comuni mortali? Il mondo delle competizioni è fatto di cicli che si aprono e si chiudono, e semplicemente stava per scendere il tramonto su un progetto a lungo vittorioso, con il sole dell’avvenire che iniziava a splendere su una carena sempre italiana, ma con telaio in alluminio. Arriviamo così ai giorni d’oggi: dieci vittorie, titolo piloti, titolo costruttori, sono i traguardi raggiunti. Senza entrare nello specifico delle singole gare, secondo me le più significative furono quelle di Monza. In quella occasione non solo fu registrato il record di velocità in gara, 326,9 Km/h, ma Biaggi colse una doppietta che fece capire chiaro e tondo che l’uomo da battere era lui. Affermarsi nel tempio della velocità, dove solo i più bravi hanno vinto, è stata la dimostrazione che nel 2006 a Noale fecero scelte lungimiranti.

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Ecco cosa cambia nel campionato TTXGP 2011TTXGP 2011 – New rules and a new entry level class

giovedì, 21 ottobre 2010

Come forse avrete avuto modo di sentiure , all’inizio dell’anno sul sito ufficiale TTXGP è apparsa una sezione WIKI in cui si invitava il pubblico a collaborare per mettere insieme un regolamento per migliorare il campionato esistente…ebbene dalla sezione wiki sono nati moltissimi suggerimenti che son stati accolti dal consiglio direttivo. il risultato? una vera rivoluzione.

ecco i punti cardine del cambiamento:

1)2 gare per ogni weekend sull’esempio di quanto fattto nel TTXGP Euro.

2)due classi con differenti limiti di peso e potenza.

3)la classe regina denominata Gp “dimagrisce” passando da un peso minimo di 300 kg  a 250 kg. questo per incoraggiare al miglioramento dell’autonomia con pesi che siano trasportabili alla produzione di serie. nessuno vuole guidare degli inutili pesantissimi bolidi. questo però forse aumenterà i costi e senz’altro non farà piacere alla SWIGZ che già ha dei bei problemi a rientrare nel limite dei 300 kg..

4)Formula 75 è la categoria che debutterà nel prossimo anno. per la prima volta si pone un limite alla capacità delle batterie che non potranno superare i 7.5KwH ed il peso non potrà superare i 200 kg. questa classe che promette di essere l’entry level al TTXGP  è interessantissima perche punterà tutto sull’eficienza dei veicoli e permetterà di costruire veicoli a costi relativamente bassi , dato il limite della capacità delle batterie che allo stato attuale costituisce uno dei componenti piu costosi del progetto.

5)rimane la formula dei gironi nazionali con una sola prova mondiale.

Altre modifiche invece sono state attuate con lo scopo di migliorare la sicurezza:

a)verrà introdotto un ulteriore interruttore di sicurezza che entra in funzione quando il pilota si separa dalla moto , un pò come avviene sulle moto d’acqua.

b)ulteriori chiarificazioni verranno espresse su come devono essere fatti gli interruttori di emergenza.

TTXGP ringrazia i contributors del sito wiki che hanno portato oltre 650 suggerimenti .As TTXGP gets ready for the Final in Albacete, it looks forward to 2011 with a shakeup of the format and the tweaking of the rules

TTXGP is now well on the way for 2011 with some changes to racing format driven by the experiences of 2010.

In partnership with the TTXGP Technical Panel, and the contributions from the Wiki.eGrandPrix.Com, we have also brought in some changes to the rules that will drive the twin missions of safety and racing in a sensible and meaningful way.

Format Highlights:

• 2 races per weekend (up from the current 1)

• 2 classes per race (up from the current 1)

• Formula GP takes the current class forward only with a reduction in the max overall weight to 250kg (from 300kg). This is to encourage improvements in long term power to weight ratios and is a better fit for direct premium end road applications.

• A brand new class for 2011: Formula 75. This limits the amount of stored energy to 7.5KwH and the max overall weight to 200kg. TTXGP has been looking to make racing more affordable but still keep the thrill of the racing with the dynamics of technological innovation. F75 sets out to create a milestone for new teams focused on efficiency.

• We keep the National and Regional Championship qualifiers with a single World Championship final.

We have also made significant strides in safety and in 2011 we will be introducing new features to continue making the need for speed as safe as possible.

Highlights are:

• An additional 3rd safety cut-off in the form of a lanyard attached to the rider and the bike.

• Clarification and tightening of the TTXGP standards for emergency cut-off switches.

We owe thanks to the members of the TTXGP Technical Rules Wiki community who introduced some of these ideas to the series. At the time when we took the WikiSnap in August, we had more than 85,000 page views with 650 contributions. Among those active users were teams, motorcycle racers, engineers, and EV enthusiasts. The Wiki has been a real step forward in our invitation to “Be Part of It” and we will continue to run it under the able eyes of Harry Mallin, @eMotoRules.

“The camaraderie and enthusiasm of the active users and their innovative ideas were the driving force that kept this TTXGP Wiki active and dynamic over the course of the 2010 season. I know that the Wiki community will continue to grow and provide the foundation for the best electrical motorcycle racing series in the world.” said Harry.

Our thanks also to the members of the IET who form the TTXGP Technical Panel under the chairmanship of the IET fellow, Simon Maddison, CEng FIET FBCS.

With specialists in the field from across the world, The TTXGP technical panel offers the expertise and scrutineering support to the teams as we continue to expand the world class racing platform.

Simon said, “It’s great to see how TTXGP has progressed over the past year, and very encouraging to see how successful the rules have been in creating a solid framework for the evolution of the event”

Detailed rules will be published shortly, but this gives you a taster on what is to come.

TTXGP invites potential teams to engage with us so that we can plan and build the very best motorcycle championship that meets the needs of all the stakeholders.

TTXGP, passion for speed, driver of technology. To stay in the game, be part of it.

http://www.ttxgp.com

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Riccardo Russo è il nuovo campione della Yamaha R6 Cup

lunedì, 18 ottobre 2010

Riccardo Russo è il nuovo volto della Campania che vince nell’avvincente mondo della velocità. Il diciottenne casertano del Moto Club Piccole Pesti, grazie al quarto posto conquistato nell’ultimo appuntamento del Mugello, è il neo campione della Yamaha R6 Cup, il più difficile campionato monomarca del mondo. Russo ha anche concluso in quinta posizione al Civ nella classe 600 Stock, risultato di tutto rispetto, poiché colto nell’anno dell’esordio: “E’ stato – dice il ragazzo di Aversa – un anno fantastico. Sia al Civ, sia nella R6 Cup, sono sempre sceso in pista con l’obiettivo di vincere, ma non pensavo di riuscirci al primo tentativo. Nella prova riservata a chi guida solo moto della casa dei tre diapason ho conquistato la pole. Alla partenza ero, però, molto teso, perché mi giocavo la stagione, ed era la prima volta in cui mi trovavo in una situazione simile. In gara, così, ho preferito non rischiare, anche se il passo che avevo mi permetteva di essere ancora più veloce. E’ stato difficile non farsi prendere dall’emozione, ma al traguardo il piazzamento colto mi ha permesso di chiudere con nove punti di vantaggio su Gianpietro Avanzi. Il successo è frutto anche del sacrificio dei ragazzi del team, ma soprattutto della mia famiglia, che mi ha permesso di vivere queste emozioni. E’ un sogno che si avvera, ma nel mio cassetto ideale altri ancora aspettano d’essere vissuti”. La stagione di Russo poteva addirittura concludersi con più trofei all’attivo, se non avesse peccato di inesperienza nella gestione della corsa in alcune gare: “Se – analizza con freddezza Russo – non avessi sbagliato a Monza e a Misano, dove non ho conquistato punti, la terza piazza del Civ sarebbe stata mia, ma va bene così. Ho vinto dove in passato grandi piloti come Massimo Roccoli e Marco Bussolotti hanno dettato legge. Spero mi sia di buon auspicio. Per il futuro posso solo dire che sarà europeo, e che punterò sempre in alto. Adesso, però, festa!”
ALFREDO DI COSTANZO

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