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Supertest OXYGEN Cargoscooter: Bergamo – Iseo – Polaveno(1000m slm) e ritorno: 134km con una carica! Super Test:Oxygen Cargoscooter: Unbelieveble! 83 miles with climbing of mountain tall 1000 meter…

lunedì, 6 giugno 2011

Come ricorderete avevamo già testato in quel di padova il Cargoscooter nella versione con autonomia da 90 km effettivi , e data la brevità del test non ci era stato possibile mettere alla frusta l’autonomia del mezzo , mentre invece avevamo comunque apprezzato le doti dinamiche e tecniche del mezzo, un mezzo che dietro alle proprie forme inconsuete e dietro a scelte tecniche che con il marketing non hanno nulla a che fare , nasconde assai bene i propri “tesori”.

Ma veniamo a noi: L’econoleggio Eco-rent.it ha deciso di mettere alla prova questo scooter documentando e fotografando passo passo il risultato del test. obbiettivo: Partire da Bergamo , raggiungere la vetta del Polaveno , un passo situato a cavallo tra il lago d’iseo e quello di Garda , un luogo ben noto a tutti i ciclisti per la durezza dei propri tornanti e per il terribile salitone finale prima di arrivare alla vetta , il tutto avendo come luogo di partenza Villa di Serio e come tappe intermedie Grumello del Monte , Capriolo , il castello di Paratico ,  e la città di Iseo per un percorso totale di 120 Km stimati. Vero che Oxygen dichiara di poter fare 120 km a PIENO CARICO su percorso urbano , ma è vero anche che il guidatore ovvero il sottoscritto pesa ben 112 Kg senza vestiti e che la salita del Polaveno non è certo un percorso urbano… ma il fatto che questo scooter sia stato scelto dalle poste svizzere mi rende fiducioso sul fatto che le salite non saranno un problema.

KM0-Villa di Serio:Domenica 5 Giugno Ore 8.15 – Foto di rito dello scooter di fronte al sagrato della chiesa di Villa di Serio: la batteria è bella carica ed i parziale segna 0 km. Ci concediamo un Cappuccino e Brioche e armati di tuta antipioggia , giubbotto con protezioni, casco e macchina fotografica partiamo. Con il gas spalancato fisso a 50km/h attraversiamo Scanzorosciate , Negrone , Torre de Roveri , Albano S. Alessandro e proseguiamo fino a quando le prime gocce di pioggia non ci suggeriscono di fare una sosta a Grumello del Monte.

KM18,3 Grumello del Monte ore 8,49 – Non spiove e quindi decidiamo di infilare l’antipioggia . facciamo un paio di foto dei paraggi e poi proseguiamo il nostro cammino in direzione di Villongo. in realtà dopo pochi metri la pioggia smette , am decidiamo di rimanere così anche perchè fa anche un pò freschino e le nubi non promettono nulla di buono. l’asfalto in compenso non è viscido e anche sul pavè l’assetto dell’oxigen si dimostra indovinato , anche se ovviamente le sospensioni sono pò rigide essendo progettato per trasportare carichi importanti , tuttavia le asperità sono ben filtrate anche dall’ampia sella ,decisamente comoda.

Lungo il percorso incontro molti ciclisti che di fatto stanno facendo il mio stesso percorso. mi raggiungono ogni volta che mi fermo a fotografare e li risupero ogni volta che monto in sella , per poi reincontrarli al semaforo successivo. tutti quanti sembrano molto curiosi in merito a questo scooter silenzioso.

Giunti a Tagliuno , una frazione di Castelli Calepio abbandoniamo la statale per imboccare la strada che porta a Caprino così da trasferirci verso il versante bergamasco del lago d’iseo , il tutto sempre alla massima velocità concessa ovvero i 50 orari di codice. la frenata si dimostra sempre pronta e sicura e stupisce molto l’efficacia del tamburo sulla ruota anteriore , sempre graduale ma mai propenso al bloccaggio. essendo lo stesso anche freno di stazionamento del veicolo la scelta è caduta obbligatoriamente su un tamburo benchè nella produzione globale l’uso degli stessi  sia pressochè scomparso in favore di dischi piu appaganti esteticamente , ma non sempre all’altezza della situazione. Continua >>>>

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(continua…)

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Motorcafè prova l’ E-max 90s : oltre ogni aspettativa!

lunedì, 10 agosto 2009
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l' e-max 90 provato da motorcafe.it

Grazie alla collaborazione di E-MAX italia ho avuto modo presso la sede di puntogiallobergamo.com di testare l’ e-max 90 s , uno scooter di progettazione tedesca il cui design italiano curato è dal designer Paolo Valcic mentre invece la produzione dello stesso è dislocata a shanghai.

IMPRESSIONI VISIVE:Lo scooter si caratterizza per il motore , da ben 4000 w dislocato interamente all’interno della ruota posteriore e dalle prestazioni decisamente brillanti. le linee sono morbide e piacevoli e la coda pronunciata all’insù che si interrompe a metà della ruota posteriore fanno sembrare lo scooter più piccolo di quel che è. in realtà le dimensioni sono confortevoli anche per lo scrivente che è un omone di oltre 190 cm ed oltre 100 kg di peso. la posizioni di guida è buona e nient’affatto raccolta , la qualità generale delle plastiche ed il livello di finitura e sicuramente sopra la media.

IMPRESSIONI DI GUIDA: Una volta in sella lo scooter colpisce per la posizione di gguida decisamente piaceole e nper l’intuitività dei comandi. il cruscotto che e settabile a piacimento indica la velocità , il kilometraggio parziale , l’amperaggio istantaneo ed il voltaggio della batteria nonchè la peercentuiale di utilizzo della capacità totale della batteria stessa. il voltaggio infatti è a sua volta indice di quanto la batteria e carica mentre invece l’amperaggio ci da l’indice del consumo istantaneo  di energia e quindi tenerlo d’occhio ci insegna ad ottimizzare i consumi… (continua…)

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Cbr 600 RR vs Zx 636 R Un confronto serrato tra le regine della categoria

sabato, 1 novembre 2003

Venerdì sera la telefonata dell’amico Enzo, titolare di una concessionaria Honda e Kawasaki, mi lascia senza parole: mi propone di testare sia in pista sia su strada le ultime belve 600 delle case del sol levante, la stupenda Cbr Rr e l’aggressiva Ninja.
L’occasione è di quelle da non lasciarsi sfuggire, così dopo una notte trascorsa a sognare i mostriciattoli, finalmente il sogno si trasforma in realtà. Mi trovo a Benevento nell’officina della concessionaria Motor Sannio e lo spettacolo è di quelli che tolgono il fiato: da un lato un guerriero verde con una presa centrale che sembra la bocca di uno squalo mi guarda minaccioso, dall’altro la Cbr sembra strizzarmi gli occhi come una bella donna in un pub o al ristorante. Dopo aver apprezzato le doti estetiche delle moto, salgo in sella alla Honda ed imbocco l’autostrada Napoli Bari.
Faccio una premessa: correre su strada è pericoloso ed è da incoscienti, ma dalle mie parti c’è un detto che dice “fa quello che dico, ma non fare quello che faccio….”.
E’ incredibile come ci si senta a proprio agio sulla Rr appena impugnati i manubri;  sembra sia la moto che da sempre hai nel box. Viaggio subito a velocità pazzesche, e la protezione aerodinamica è buona fino a 170 km/h. Una serie di “varianti” mettono alla frusta la ciclistica della moto; qui emergono le doti ed i difetti principali del modello 2003: ottima frenata, ma sospensioni troppo cedevoli. Gli spazi d’arresto sono impressionanti; stupisce la capacità di modulare la frenata a proprio piacimento. Mai su una giapponese avevo provato questa sensazione. Ma sorprende anche come la forcella sia “soffice”, troppo cedevole, mentre il posteriore tende a scodinzolare quando si pinza forte. Per carità niente d’allarmante, ma lo stato psicologico del pilota ne risente.
Il motore ha il suo punto di forza ai medi regimi, e rispetto al modello precedente ha guadagnato in capacità di salire di giri con rapidità. Non ha la classica botta d’entrata in coppia dei motori plurifrazionati, anzi ha nell’erogazione lineare e fluida il suo punto di forza. Va detto che la sella effettivamente risente del calore sprigionato dalla marmitta situata sotto di essa, ma prima di arrostire il fondo schiena ce ne vuole. In pista, sul circuito di Cellole, la media Honda è un’arma efficace, lesta nello scendere in piega, ha nell’agilità il suo punto di forza. A titolo di cronaca il mio miglior tempo con le gomme di serie è stato 43’55”. Ritorno alla concessionaria e consegno soddisfatto la Rr ad Enzo, spendendo parole d’elogio per la moto.
Ma… la Ninja è ancora lì ad aspettare solo di essere portata al limite (il mio…), e sorpresa! La posizione in sella è più racing rispetto alla Cbr, maggiormente caricata sull’avantreno. Sulla statale che mi porta all’ingresso dell’autostrada subito capisco che la vincente del confronto è lei: dimentico l’uso del cambio, talmente è pieno di birra il 4 cilindri d’Akashi. Praticamente guido con una marcia in più rispetto alla Cbr e sono anche più veloce. Ottima la maneggevolezza, quasi uguale a quella della Cbr. Dove la Kawasaki primeggia è nel rigore mostrato nel mantenere le traiettorie impostate: non una sbavatura, non una perdita d’aderenza, per di più con un motore che davvero fa paura quando si spalanca il gas. In basso riprende senza incertezze, e l’ululato che esce dallo scarico superata quota 10000 giri mi provoca un erezione che solo la Ferilli sa fare altrettanto. Sembra di essere alla guida di una 750! Finalmente una forcella di serie che non ha bisogno d’interventi radicali; ben frenata, permette di affrontare i curvoni a tutta manetta senza creare palpitazioni.
Voto 10 e lode. In pista la Kawasaki non teme rivali, non solo per la potenza del motore, ma anche per l’equilibrio ciclistico che la contraddistingue. Il mio miglior tempo è stato 43’01”. Tutte rose e fiori? No. La prima pecca viene dal reparto frenante: ho notato scarsa modulabilità della leva anteriore. In pratica o si frena forte o niente; gli spazi d’arresto sono sostanzialmente simili tra le 2 moto, ma la verdona non consente di dosare come si vorrebbe l’azione frenante. La pinza posteriore se spremuta in fondo tende a bloccare presto la ruota.  Altra nota dolente sono le vibrazioni presenti sin dai bassi regimi sulle manopole e sulle pedane.
Allora quale moto scegliere? Beh se si vuole essere primi fuori al bar, la Honda, dalla linea fedele alla moto di Biaggi e Rossi; se si vuole essere primi in pista, non c’è dubbio: la Kawasaki, guerriera pronta a scatenarsi al minimo cenno della manopola.

a cura di Alfredo Di Costanzo

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