Articoli marcati con tag ‘freni periferici’

Nuovi dettagli riguardo al VETEG ASTY 150

giovedì, 22 settembre 2011

Nello scorso weekend, a Bergamo in occasione dell’expo dedicato alla mobilità sostenibile collocato in Piazza Pontida , presso lo stand della ECO-RENT.IT abbiamo avuto modo di vedere un’alteprima della versione definitiva dello scooter VETEG ASTY 150.

Come già accennato la settimana scorsa, si trattava di un veicolo non in versione definitiva, ma comunque in veste di prototipo pre serie effettivamente funzionante:

Caratteristiche peculiari , il motore raffreddato a liquido da ben 13KW continui e la batteria LiFePo4 da ben 4,3 kw (90Ah a 48v) capace di garantire una autonomia di 120 km in ciclo misto con velocità di punta di ben 100KM/h . tutte caratteristiche che ne hanno permesso l’omologazione per l’uso autostradale.

Ciclistica:

L’avantreno a livello delle sospensioni è estremamente tradizionale data la presenza di una forcella montata su unica piastra con steli di tipo classico , lo stesso non si può dire sul piano dell’impianto frenante data la presenza di un freno a disco periferico lavorato da una pinza radiale ricavata dal pieno a doppio pistoncino.

Sul retrotreno invece notiamo la presenza di forcellone in fusione di alluminio (nell’esemplare da noi provato era addirittura fuso in terra) controllato da un monoammortizzatore orizzontale di tipo “tirato” (come sull’ emax) che permette quindi di lasciare molto spazio alle batterie , collocate in basso nella parte bassa del telaio.

Il telaio è in fusione di alluminio e si divide in due travi che poi si snodano verso il forcellone , mentre il telaietto a sua volta in fusione è avvitato alla base dello stesso ed a sua volta incorpora parte delle batterie nonchè il motore stesso, collocato sotto la sella. soluzione questa cara al progettista Brioschi e di fatto “copiata” anche dalla Mission per la propria TTXGP.

La trasmissione del moto verso la ruota (entrambe da 16pollici) avviene attraverso un doppio giro di catene ed il fulcro del pignone viene ad essere coassiale al perno del forcellone. la seconda catena invece , chiusa in bagno d’olio porta il moto dal pignone al motore vero e proprio. soluzione questa che di fatto annulla il tiro catena e permette una ottimale distribuzione dei pesi.

Styling: è piuttosto diverso dall’esemplare visto all’eicma: il gruppo ottico a “buco di chiave” è stato rimpiazzato con un gruppo ottico triangolare di forme piu tradizionali ed in generale gli scudi sono meno ampi e piu tondeggianti di come apparivano nella prima versione. anche il sottosella cambia così come la veste cromatica che non è più bicolore . il risultato finale è estremamente gradevole e dà molto più l’idea di uno scooter sportivo a benzina che di uno scooter nato per non inquinare e per portare dal punto A al punto B. peccato che renda più dal vero che non in foto.

Alla guida:

Trattandosi di un esemplare preserie con diversi particolari tecnici non definitivi , non abbiamo potuto fare un test vero e proprio ma semplicemente farci un ‘idea delle doti principali di questo veicolo: tanto per cominciare il peso di soli 100 kg con una distribuzione sui due assi abbastanza buona. il passo lungo ma non eccessivo dà un buon senso di stabilità , mentre le sospensioni trasmettono un buon feeling e di fatto risultano un buon compromesso tra le esigenze di comfort e stabilità. l’Appeal  generale comunque è più da moto che da scooter.

L’accelerazione è davvero molto buona… i 13Kw si sentono tutti ed il ritardo di risposta necessafrio ad ottimizzare il consumo di energia obbiettivamente è molto limitato. La spinta è davvero vigorosa e i vari “125″ che incontro nel traffico non riescono a starmi a fianco. Anche la frenata è davvero generosa… oserei dire quasi mostruosa all’anteriore seppur estremamente modulabile.

I Prezzi: estremanete competitivi seppur ritoccati verso l’alto rispetto alle stime iniziali: 4800€ + iva per la versione base con disco tradizionale e telaietto reggisella in alluminio. 5300+iva per la versione con disco periferico e telaietto sottosella in magnesio. possono sembrare prezzi alti rispetto a corrispondenti modelli a benzina (che però sono ben piu poveri ciclisticamente e di fattura piu ecnomica) ma siamo lontani anni luce dalla concorrenza se lo paragoniamo ai 13.000 euro abbondanti del VECRIX Li+ con batteria da 5,2 kw o gli 11.400€ della versione con batteria da 3,7 kw secondo quanto riportato dall’importatore svizzero www.vectrix.ch in quanto la versione al litio non è attualmente disponibile in italia.

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Michelin presenta : il motore elettrico integrato nella ruota

venerdì, 7 agosto 2009
il motore elettrico integrato nelloa ruota secondo michelin.

il motore elettrico integrato nelloa ruota secondo michelin.

L’ idea non è nuova di per se …anzi è vecchissima …circa un secolo fa c’erano già appplicazioni motoristiche dove la ruota ed il motore erano un tutt’uno. l’idea però è tornata in auge di recente per l’applicazione sui motori elettrici in quanto essa rappresenta una delle vie più semplici per realizzare veicoli che da una parte ottimizzino gli ingombri lasciando anche più spazio per la collocazione delle batterie e dei bagagli , e dall’altra riducano la dispersione di energia attraverso gli organi di trasmissione. l’idea quindi da una parte diventa un comodo mezzo per ibridizzare veicoli elettrici già esistenti , e dall’altra diventa un modo per ottimizzare anche veicoli elettrici puri.

Sul piano strutturale il tema è stato svoluto in questo modo. l’impianto frenante è di tipo periferico , citiamo ad esempio il leggendario BRR della BRAKING per applicazioni motociclistiche che Buell ha in qualche modo replicato sulle proprie moto di serie o i dischi a “tazza” che equipaggiavano la prima AUDI V8 già svariati anni orsono. questo permette di poter accogliere all’ interno :

  1. un motore destinato alla trazione da 30 kw
  2. un altro motore connesso alle sospensioni che attua oltree al controllo delle stesse un recupero energetico
  3. una sospensione attiva integrata
  4. ammortizzatore completo di molla.

Come potete vedere una ruota siffatta permette da una parte di realizzare un veicolo che dal punto di vista telaistico si presenta con un piale perfettamente piatto e sgombro da bracci , braccetti , barre di torsione ecc.. tunnel , alberi di trasmissione ecc . il tutto a vantaggio del collocamento delle batterie sul pianale oltre che dell’aerodinamica stessa del veicolo oltre che della semplicità costruttiva il che significa anche abbattimento dei costi.

inoltre appunto la presenza di sospensioni attive, indispensabili dal momento in cui ci si priva di organi di interconnessione meccanica tra una sospensione e l’ altra permette attraveso il motore delle sospensioni di poter attuare un recupero energetico sul moviemento delle sospensioni (che diversamente andrebbe disperso) , a tutto vantaggio del caricamento delle batterie e quindi dell’autonomia del veicolo.

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