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Prova dello scooter elettrico LemEV STREAM sulla Nembro-Selvino

martedì, 7 maggio 2013

di Marcelo Padin
Direttore Editoriale Electric Motor News

Bergamo, Italia. 2 maggio 2013. Il “pianeta” delle persone che per convinzione sviluppano e collaudano i veicoli elettrici è molto vasto ed esteso… Attorno a questo pianeta gravitano delle persone che lo fanno per lavoro, altre persone che lo fanno per passione, altre per necessità… e tutti sicuramente danno il proprio contributo ad un settore che è in permanente sviluppo.

Tra queste persone ci sono coloro che lo fanno per passione, per lavoro e con grandi competenze tecniche. In questo caso, i risultati che si ottengono sono sempre interessanti con aspetti importanti, sia dal punto di vista del consumatore che da quello del tecnico.

Potete immaginare che di domenica, un buon padre di famiglia “standard” coglierebbe l’occasione di stare insieme alla moglie ed ai figli…. vero! Ma questo riguarda un padre di famiglia “standard”.

Se invece il padre di famiglia non è standard, se ha l’occasione di provare uno scooter elettrico, se ci lavora nel settore e inoltre se è appassionato di questo tipo di veicoli ecologici… il cockel potrebbe essere esplosivo.

In questo caso, a preoccuparsi dovrebbe essere lo scooter elettrico che questa persona ha in mano; perchè se il mezzo non passa la prova… è difficile controbattere ad un’opinione autorevole da tecnico, operatore del settore, appassionato e buon padre di famiglia.

Ma prima di develare il “protagonista” di questo test… passiamo ai fatti… di una domenica di metà aprile del 2013.

I bergamaschi conoscono bene il percorso Nembro – Selvino, famoso per la successione di tornanti davvero estenuante… ed è quella strada che il protagonista della prova ha imboccato per “assaggiare” lo scooter elettrico LEM.

Ovviamente non è stato un caso e nemmeno una coincidenza.

Il protagonista racconta: “Sono partito da Bergamo città, ho imboccato la statale dal Rondò di Vial delle Valli e quindi ho percorso la statale in direzione Torre Boldone, Alzano Lombardo e quindi Nembro, saggiando le buone doti velocistiche del mezzo capace di raggiungere i 110 orari senza problemi con una buona ripresa dai 50 in poi.

Prerogative del mezzo, oltre alle buone dimensioni che lo rendono adatto ai guidatori di grande statura (NDR: il tester non è sicuramente di ‘taglia piccola’),  sono la comodità della sella, la buona postura di guida e l’elevata stabilità dovuta al passo lungo ed alla ruota anteriore di grandi dimensioni.

La frenata si è dimostrata eccellente, grazie alla possibilità di utilizzare sia i due freni meccanici che il freno rigenerativo del motore che agisce sulla ruota posteriore, ma che a diofferenza di quanto già fatto da altri costruttori, viene azionato da un acceleratore a paletta situato sulla manopola sinistra del manubrio che permette quindi il dosaggio dello stesso indipendentemente dall’acceleratore.

Da sottolineare, anche se non è inedito, la presenza di un overboost a pulsante situato sul lato destro che regala altri 1000w utili per togliersi d’impaccio nelle situazioni più estreme o quando è necessaria una maggiore accelerazione.

Lo scooter LEM è bilanciatissimo e con i pesi collocati molto in basso. Nella prova ho potuto apprezzare l’agilità, percorrendo gli strettissimi tornanti che da nembro portano alla vetta di Selvino ad oltre 960 metri d’altezza, percorso questo ben conosciuto sia dagli amanti del “giro d’italia” che dagli appassionati di rally nonchè da tutti i motociclisti del bergamasco”.

Il protagonista della prova parla con passione, ma abbinata consapevolmente alle sue conoscenze tecniche e come è logico che sia, senza dimenticare che è un importante operatore del settore… quindi misurando i concetti ma senza nascondere il suo vero pensiero… e continua…

“Lo styling del veicolo è piacevole anche se non del tutto inedito e si può apprezzare la presenza di un capiente spazio nel sottosella per quanto riguarda la capienza. Tecnicamente spiccano la presenza di una forcella ed un impianto frenante di ottima qualità, mentre i più attenti apprezzeranno la presenza di una batteria al litio ferro fosfato di ultima generazione dotata di un BMS attivo con sistema di diagnosi che permette di conoscere lo stato di ogni singola cella.

La vista dal posto guida ci offre un check d’avviamento molto semplice grazie ad un display digitale di facile lettura, con una spia che ci segnala quando il BMS sta erogando molta corrente dandoci anche indicazioni utili per guidarci verso uno stile di guida più sobrio.

Benchè il test sia stato decisamente feroce, l’autonomia è risultata comunque più che soddisfacente. Con circa l’80% della capacità della batteria abbiamo percorso 50 km in condizioni estreme, ovvero velocità sempre sopra gli 80 orari e quasi 1000 metri di dislivello con una successione di tornanti molto impegnativi. In condizioni normali si fanno comodamente 70-80 km senza alcuna attenzione particolare, quindi l’autonomia dichiarata è assolutamente veritiera”.

Ma chi è questo tester che abbina passione, lavoro e conoscenze tecniche?

Si tratta di Giuliano Campagnola, il Responsabile Tecnico di Eco SRL, azienda bergamasca con sede nella stazione degli autobus di Bergamo (a 50 m della stazione dei treni ed a pochi chilometri dell’Aeroporto di Orio al Serio), che passa le sue giornate tra elettronica, inverter, motori, batterie… e anche prove di veicoli elettrici, essendo anche appasionato di motociclette e quindi uno che sa andare in moto.

L’azienda bergamasca Eco SRL (www.eco-rent.it) non solo vende veicoli elettrici, ma è un importante punto di riferimento per quanto riguarda i servizi di noleggio, assistenza, riparazione ed elettrificazione. E’ la serietà dell’azienda ha permesso di raggiungere accordi di collaborazione con Renault (infatti potete trovare la Twizy a noleggio) e con l’azienda francese MIA electric, automobile elettrica che potete acqustare dopo una prova gratuita su strada.

Nelle foto potete vedere lo scooter sottomesso alla prova.

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L’appunto di Alfredo Di Costanzo

giovedì, 28 ottobre 2010

Quando nel 2006 in occasione del salone Eicma, vidi per la prima volta il motore V4 machine in bella mostra allo stand dell’Aprilia, mi colpì non tanto la relativa scheda tecnica, ma la sua bellezza. Trovai incredibile come un elemento che nasce per scopi diversi da quelli del deliziare gli occhi dei motociclisti, fosse terribilmente bello; per intenderci era come se mi trovassi di fronte ad una scultura del Canova. In quel momento capì che a Noale stavano facendo le cose non solo sul serio, ma in grande. Ingombri ridotti al minimo, superba applicazione di soluzioni tecnologiche d’avanguardia, voglia d’azzardo in uno schema fuori dai canoni industriali comuni, meritavano un contorno degno di tante meraviglie. E così è stato. Non sono certo io a scoprire che i telai che equipaggiano le moto Aprilia sono tra i migliori in assoluto, ma il marchio veneto nel 2008 ha continuato a sorprendermi; quando furono tolto i veli alla Rsv 4, quasi rimanevo stecchito. Esclamai: straordinaria! Oltre al design, degno della migliore tradizione nostrana, impressionarono gli ingombri ridotti, e l’incredibile dose di tecnica sopraffina che ogni suo elemento emanava. Da Canova si era passati a Michelangelo. La prima volta che provai la Rsv 4 Factory fu l’anno scorso sulla pista di Cellole, in provincia di Caserta. Un approccio poco graduale, fatto subito nell’habitat naturale della moto neo-campione del mondo Sbk 2010. Tra le incredibili doti che elencai nella prova che scrissi in merito, due ne voglio ricordare: agilità e tenuta di strada. Tutto noi sappiamo che queste qualità sono difficili da conciliare, perché se privilegi l’una, inevitabile trascuri l’altra. In sella alla Factory 4 cilindri a V, invece, la coperta non è mai corta; l’unica cosa di corto che riscontrai fu il grado d’apertura del mio polso. La Rsv4 Factory è una moto nata per far divertire tutti, ma che per essere portata al limite, esige talento velocistico da parte di chi la cavalca. Passiamo al lato agonistico. Il binomio Biaggi-Aprilia è stato tra quelli che più di ogni altro negli ultimi lustri ha funzionato. Nel 2009 il compito di svezzare la neonata Rsv fu affidato al Corsaro, che dopo essere stato scaricato dalla Ducati, si dedicò “anima e core” sullo sviluppo. I grandi traguardi, si sa, sono fatti di piccoli passi, e sin dai primi test, a Max più del tempo sul giro, interessava smussare gli spigoli di un progetto ancora acerbo. Il primo appuntamento in Australia illuse i tifosi, perché nelle prove Biaggi volava, ma in gara i difetti di gioventù si manifestarono tutti. Biaggi, e gli uomini del suo box, accettarono la cosa con il giusto spirito, ossia quello di migliorarsi senza strafare. Così gara dopo gara, iniziò a vedersi in pista una moto sempre più competitiva, e nel luglio del 2009, nella dependance ceca di Biaggi, arriva la prima vittoria. Quel successo risultò essere più importante di una semplice affermazione, perché testimonio che la strada intrapresa nello sviluppo era giusta. Nel finale di stagione Biaggi e la sua Aprilia furono ospiti fissi del podio, e gli avversari, specie quelli che guidavano mezzi desmodromici, iniziavano a brontolare, dicendo che la Rsv4 più che una Sbk, fosse un prototipo degno della Motogp. Ora non voglio entrare nel merito, ma dov’erano quando, sia per favoritismi regolamentari, sia per supremazia tecnica, erano loro gli alieni, e gli altri i comuni mortali? Il mondo delle competizioni è fatto di cicli che si aprono e si chiudono, e semplicemente stava per scendere il tramonto su un progetto a lungo vittorioso, con il sole dell’avvenire che iniziava a splendere su una carena sempre italiana, ma con telaio in alluminio. Arriviamo così ai giorni d’oggi: dieci vittorie, titolo piloti, titolo costruttori, sono i traguardi raggiunti. Senza entrare nello specifico delle singole gare, secondo me le più significative furono quelle di Monza. In quella occasione non solo fu registrato il record di velocità in gara, 326,9 Km/h, ma Biaggi colse una doppietta che fece capire chiaro e tondo che l’uomo da battere era lui. Affermarsi nel tempio della velocità, dove solo i più bravi hanno vinto, è stata la dimostrazione che nel 2006 a Noale fecero scelte lungimiranti.

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Panoramica tra le curiosità dell’ EICMA

venerdì, 20 novembre 2009

tn_PB103163Chopper Cinese: allo stand della azienda cinese RHON motorcycle c’era questo bobber di gradevole fattura che a nostro avviso potrebbe essere una interessante base di prodotto anticrisi… piccola cilindrata per massima scena per chi ama distinguersi senza spendere una follia e magari non ha pretese di chissà quale traguardo velocistico… non sappiamo se era tutta farina ddel loro sacco o c’era lo zampino di qualche tuner statunitense o europeo comunque l’idea ci e sembrta buona… l’azienda esibiva anche una copia dell’honda shadow 50 in versione elettrica ma abbiamo visto almeno altre 5 aziende cinesi fare lo stesso… prodotto potenzialmente valido ma senza un brand credibile e un pò dura…

tn_PB103429S6R: l’azienda costruttrice di parti speciali per scooter esibisce una concept Dragster basato su un motore da scooter bicilindrico parallelo ricavato da due monocilindrici a due tempi raffreddati a liquido accoppiati attraverso un carter intermedio ricavato dal pieno . notare l’andamento folle degli scarichi ed il telaio a traliccio.

tn_PB103278Puma: presso lo stand dell’importatore di prodotti cinesi Puma ci ha incuriosito molto un quad dotato di un motore tricilindrico raffreddato ad aria veramente ben fatto e dall’estetica molto fedele ai canoni dei motori raffreddati ad aria degli anni 70… possibile che nessun folle voglia realizzare una special tipo cafè racer partendo da questo motore?

tn_PB103397CF Moto: alla CF Moto ci hanno stupito per la varietà di unità motoristiche destinate alla gamma quad… guardate ad esempio questo bicilindrico a V raffreddato a liquido con i coperchi delle punterie tagliati a fetta di salame come nel bicilindrico piaggio utilizzato sulla Manà Aprilia… possibile che a nessuno sia venuto in mente di usare questa unità su qualche motopesante? la gamma include anche monocilindrici orizzontali e verticali , bicilindrici in tutte le salse e cilindrate… ce la avessimo noi tanta varietà tecnica…

tn_PB103276ZAETA Man at Work: in un piccolo stand a fianco della CR&S era presente questa creatura artigianale costituita da una piccola cafè racer monocilindrica  tecnicamente abbastanza vicina ad una moto per dirt track , dotata di rechi a raggi , forcella di ispirazione retrò dotata del classimo elemento ammortizzante centrale , il tutto realizzato in lamiera battuta come si faceva una volta… l’azienda sostiene di poter creare motociclette praticamente su misura… dove poi vadano ad omologarle questo non si sa… a meno che non vi acccontentate di usarla nel vostro parco privato…se lo avete.

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CR&S DUU , due cilindri per due litri di cattiveria pura…

martedì, 17 novembre 2009
la CR&S DUU

la CR&S DUU

Diciamocelo… pur nella sua imponenza questa e una creatura davvero interessante… il bicilindrico S&S di ben 1916 c.c. capace di una coppia mostruosa, ben 15 kilogrammetri a 3500 e stato innestato in una raffinatissima ciclistica costituita da un unico tubo di sezione ovale che funge anche da serbatoio e che collega il canotto dello sterzo con un generoso forcellone monobraccio tramite due piastre ricavate dal pieno. all’aventreno troviamo un granitico paio di forcelle upside-down da 50 mm mentre al retrotreno troviamo un elemento ammortizzante pluriregolabile montato molto inclinato al fine di provvedere ad un discreto grado di progressività pur senza far uso di leveraggi… l’interasse di 1535 millimetri non e certo di quelli che fa gridare al miracolo , ma dobbiamo considerare che di mezzo c’è pur sempre un gigantesco bicilindrico con cambio separato… il peso alla fine e rimasto nell’ordine dei 238 kilogrammi e conoscendo il peso del motore, e un gran bel risultato. curiosa anche la posizione scelta per i gruppi ottici anteriori , innestati all’interno di due “orecchie” che simulano il ruolo di prese d’aria , così come decisamente anticonformista anche il piccolo strumento collocato dietro al grosso tappo del carburante. il prezzo? a nostro avviso tutt’altro che folle per una creatura praticamente fatta a mano. 23.500 euro secondo quanto riportato da MO Motorrad Magazin. la stampa teutonica si e mostrata decisamente molto interessata a questa creatura del clan di Crepaldi anche se non a tutti, specie all’estero sarà facile comprendere il manuale uso e manutenzione scritto in milanese…

nella gallery sottostrante trovate anche alcune immagini della VUN dotata di motore Rotax-Bombardier.

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Peugeot metterà in produzione l’HiMotion3 ibrido entro la fine del 2010

lunedì, 13 luglio 2009
hi motion 3

hi motion 3

L’ HiMotion3 rappresenta una grande innovazione nell’ambito dei mezzi destinati al trasporto urbano… come l’MP3 ibrido ha due sistemi di motorizzazione indipendenti in cui la parte termica è 1254tempi, ha tre ruote di cui due sull’assse anteriore e si inclina ma le similarità finiscono qui , in quanto lo schema delle sospensioni è completamente differente dal momento che mentre l’mp3 è costutuito da due forcelle a biscottino come quella della vespa simmetriche e collegate tra loro da un parallelogramma , l’HiMotion invece è realizzato con due sospensioni a quadrilatero collegate al centro da un unico elemento ammortizzante orizzontale che gli da quindi la libertà di inclinarsi conservando però almeno sulla carta una maggiore rigidità d’insieme. inoltre mentre nell’MP3 i motori elettrico e a benzina sono collegati sullo stesso asse , nell’HiMotion ci sono ben 2 motori elettrici collocati nelle ruote anteriori. infine vi è la differenza più evidente ovvero che l’HiMotion è coperto e quindi in grado di proteggere dalla piogga ma a differenza di quanto avvenne con il C1 BMw la copertura non è strutturale e pertanto non si guida senza casco con cinture allacciate.

i consumi annunciati sono spaventosamente bassi: parliamo di 50 km con un litro , mentre invece ancora nulla si sa sul prezzo. notiamo che i mezzi ibridi fino ad oggi annunciati o prodotti sono tutti ibridi paralleli dove la trazione è affidata ad entrambi mentre invece sarebbe interessante vedere su strada un mezzo ibrido IN SERIE in cui la trazione sulle ruote è affidata al motore elettrico mentre invece un motore termico con reale funzione di RANGE EXTENDER guidato da una centralina che viaggia a regime costante  (e quindi di maggiore efficienza) si occupa solo di mantenere cariche le batterie e garantirci la necessaria autonomia in funzione del tragitto che dobbiamo compiere. la malaguti ha presentato un prototipo realizzato in questo modo e siamo curiosi di vedere se avrà un seguito anche perchè promette di consumare assai meno energia e di riscaladare meno l’ambiente. fonte:www.autobloggreencom
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la LND BATTERY LTD presenta le proprie batterie al LiFePO4

domenica, 21 giugno 2009
elementi di batterie al LiFePO4

elementi di batterie al LiFePO4

Il produttore cinese di accumulatori al LiFePO4 chi ha inviato una fiche tecnica con riassunte le caratteristiche tecniche delle batterie al litio ferro fosfato destinate all’autotrazione da loro messi a punto.

Gli elementi batteria esistono sia in assemblaggio cilindrico con capacità che varia da 2200 a 10.000 mA/h che prismatico con un discharge rate di 10C , mentre nell’assemblaggio prismatico la capacità varia da 10Ah a 200Ah con un discharge rate di 2C

prendendo ad esempio l’elemento da 24V – 20Ah normalmente montato su mountain bike elettriche: è capace di erogare 40Ah (2C) continui capacità di scarica totale del 95% – il ciclo di vita al 100% DOD 0.5C è di 2000 cicli oltre il quale conserva una capacità residua dell’80% – può essere caricata in un ora al 90% (1c) e ha un peso dichiarato di soli 7,8 kg.

In un test condotto in canada da un importatore , questa batteria è stata in grado di percorrere 24 miglia con soltanto 2/3 della carica viaggiando sempre a velocità massima e superando anche alcuni rilievi. durante il test il voltaggio minimo è stato di 20,3 volts ed il massimo amperaggio di 38A.

la LND ha anche sviluppato una propria tecnologia di BMS che di fatto è il sistema di gestione dell’energia che fa in modo che ciascun elemento del pacco batterie montato in serie rispetto agli altri si scarichi in maniera omogenea, questo per evitare che la scarica eccessiva di un solo elemento comprometta l’autonomia dell’intero pacco.

le funzioni del BMS sono:

a)controllo scarica: assicurare che la tensione di ciascun elemento non scenda sotto i 2V (tensione nominale 3,2V)

b)controllo sovraccarica: assicura che la tensione di ciascun elemento non superi i 3,7 v. la tensione massima sopportata da ciascun elemento è 4V

c)controllo del livello di amperaggio di scarica di ciascun elemento: la capacità di scaricarsi è tenuta al di sotto di 3C proprio per evitare il danneggiamento di ciascun elemento.

d)funzione di bilanciamento : fa in modo che la tensione di tutti gli elementi della batteria si mantenga omogenea.

per ogni informazione contattate direttamente la LND presso il sito: www.LNDpower.com

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