Articoli marcati con tag ‘disco’

Arriva EcoPowerD , lo scooterone da turismo della nuova Gamma Ecobit

martedì, 10 maggio 2011


In contemporanea con il lancio dell’ Ecobit F , la dinamica casa motociclistica milanese ha presentato anche un altro prodotto caratterizzato per una vocazione piu turistica , ma pur sempre con prestazioni da “125″ collocandosi idealmente nella fascia di mercato occupata finora soltanto dal Vectrix VX-1 .

A differenza del modello F qui  le linee sono morbide ed avvolgenti anche se le prestazioni , dal puro punto di vista velocistico sono pressochè equivalenti mentre invece ovviamente pesi e dimensioni ne modificano la natura dinamica per quello che è il reale uso per cui esso è nato.

Molto buono lo spazio a disposizione del guidatore e del passeggero sulla sella e anche eccellente è la protezione aerodinamica offerta dall’ampio scudo.

anche qui due le potenze a disposizione: 4 Kw e 5 kw

SCHEDA TECNICA (modello 5 kw)

MOTORE
Potenza nominale 5000 W, motore elettrico senza spazzole, integrato nella ruota posteriore

VELOCITA’ MAX
93 Km/h

AUTONOMIA
80/120 Km (in base alle condizioni di utilizzo)

IMPIANTO ILLUMINAZIONE
Luci, anteriore e posteriore, ad alta visibilità.

BATTERIE
N° 5 Al litio da 60 Ah , ermetiche senza manutenzione , con protezione da scariche elettriche

RICARICA
Da 4 a 8 ore.

TRASMISSIONE
Trazione diretta sulla ruota posteriore.

AMMORTIZZATORI
Idraulici ( anteriori ), idraulici a molla ( posteriori )

FRENI
Entrambi a disco.

CERCHI/ RUOTA
13″ in lega d’alluminio

PNEUMATICI
130/60-13 pollici

COLORI
Nero, rosso, bianco e blu

PORTATA
200 Kg, 2 persone

PESO TOTALE
162 Kg

GARANZIA
24 mesi (per le batterie: 6 mesi)

ulteriori info disponibili su www.ecobit.net

a Bergamo è possibile ordinarlo presso www.eco-rent.it

Prezzo : 6.200,00 € Iva inc

Regione Lombardia rimborsa 1.000,00 €

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Prosegue lo sviluppo della moto elettrica di Chip Yates da 200 CV -Ultimi aggiornamenti da TwitterLast News about the develop od Chip Yates Electric Motorcycle

sabato, 8 gennaio 2011

Prosegue l’avventura di Chip Yates nello sviluppo della propria motocicletta.

davvero curioso l’approccio tecnico utilizzato dal pilota-costruttore statunitense: mentre tutti cercano la massima efficienza globale prendendo come metro di paragone gli altri mezzi elettrici per poi via via cercare piu cavalli e meno peso , Yates è partito da un parametro fondamentale: realizzare un veicolo che avesse le STESSE prestazioni di un veicolo a benzina. da li in poi sarebbe andato alla ricerca di minor peso e di piu autonomia.

Ebbene questa scelta gli è già costata l’estromissione da tutti i campionati elettrici , ma Chip non si è perso d’animo ed ha iscritto la propria moto ad un campionatoper moto a Bnezina derivate dalla serie. ha allestito una motocicletta provvisoria con tutte le batterie collocate sulla cosa per assodare che con la quantità di batterie da lui previste fosse possibile percorrere la distanza di una gara, quindi si è messo a lavorare in fretta e furia per ridistribuire le batterie lungo il corpo del veicolo. ora 1/3 delle stesse è stato mosso nella zona del serbatoio e il resto si trova sul codone e forse una piccola parte è anche al di sotto del corpo motore.

Apparentemente il KERS sulla ruota anteriore continua a sembrare disattivato anche perchè è ricomparso e non è mai piu stato tolto , il secondo disco sulla ruota anteriore. non sappiamo però se anche i complessi cinematismi tra ruota e motore erelativo motoriduttore sono stati tolti … dobbiamo supporre di si visto che se non sono calettati sottraggono volume e peso alle batterie stesse. di fatto comunque Chip ha smesso di scrivere su twitter il 4 gennaio e sappiamo che era seriamente intenzionato a prendere il via alla gara di Domenica del campionato .

Questi i dati tecnici conosciuti ad ora:

Voltaggio: 428V AH nominali 30

capacità globale batterie: 11,5 kw composta da 102 celle LiPo

Motore DC 194 HP coppia 400N/m di derivazione UQM Technologies PowerPhase 145 Traction System modificato.

numero di giri 8000/min

Velocità Max controllata elettronicamente: 300 KM/h

peso globale 266 kg.

last news From Twitter:

  1. Also checking connections from when I split the pack and moved 1/3 forward to gas tank area – tearing down the bike now, dyno again 2morrow! 11:36 PM Jan 6th via web
  2. Reviewing data now, just ordered 2 new Gigavac contactors to replace Kilovac, they were very nice and ship overnight with discount – thanks! 11:35 PM Jan 6th via web

  3. It just wouldn’t be an epic weekend of racing without a dose of drama going in – today dyno recorded very high impedance – suspect Kilovac. 11:34 PM Jan 6th via web

  4. MOTEC finished the config to allow MicroStrain gyros to talk to Ben’s wheelie software, I worked on race strategy with Jimmy, Robert BMS! 7:55 AM Jan 6th via web

  5. Thanks Catalyst, bodywork now at paint shop getting glossy. Dyno tomorrow to double check all systems and software and run up to 160mph! 6:28 PM Jan 5th via we

  6. Interviewed this morning by MCN for Performance Bikes Magazine (UK), also BBC America will do live interview and radio show from Auto Club! 8:29 PM Jan 4th via web

  7. Here’s the scene from last night’s fiberglass-a-thon at Catalyst Racing Composites, Mike Verdugo is the man! http://twitpic.com/3n1aae 8:27 PM Jan 4th via Twitpic

  8. Nice writeup by Energy Efficiency and Technology Mag: Electric bike holds its own against gas motorcycles http://t.co/P4ydJ83 via @AddThis 7:51 PM Jan 4th via Tweet Button

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SWIGZ.COM presentata finalmente la moto di Yates con il kers sulla ruota anteriore

martedì, 19 ottobre 2010


Era davvero attesa al Battery Technology Expo la Swigz di Chip yates su base suzuki e la ragione di tanto fremore non è certo da sottovalutare… in primo luogo la motocicletta in questione è data per ben 183 cv alla ruota erogati da un motore AC raffreddato a liquido con una coppia che ha dell’incredibile , ma soprattutto il motivo di tanta attesa era nella prerogativa piu peculiare di questa moto , caratterizzata da un kers collocato sulla ruota anteriore , dispositivo volutamente occultato con maldestre pecette fatte con il photoshop mentre lo stesso veniva regolarmente brevettato.

Contrariamente a quanto ipotizzato , non si tratta di un gruppo motogeneratore collocato direttamente sulla ruota, ma bensì si è fatto uso di un sistema di trasmissione flessibile molto simile a quanto già visto in ambito fuoristrada per realizzare motociclette a 2 ruote motrici, che di fatto prende il moto dalla ruota anteriore ed in fase di frenata lo connette al motore presumibilmente attraverso una frizione,  sfruttando l’ effetto di una rapportatura molto corta  così da ottenere da una parte un elevato effetto frenante (dimostrato dal fatto che la motocicletta dispone di un solo freno a disco) , e dall’altra un notevole recupero di energia… va detto infatti che avendo in staccata quasi tutto il carico sulla ruota anteriore, è su quella ruota che è possibile effettuale il maggior recupero energetico. se ipoteticamente  riuscissimo a trasformare in ricarica il 100% della forza frenante della ruota posteriore , potremmo al massimo far conto sul 20% dell’effetto frenante necessario a frenare l’intera moto . andando oltre infatti la ruota andrebbe ovviamente in blocco. quindi il potenziale di sviluppo di un sistema di kers del genere del genere è estremamente promettente e permetterebbe di sottodimensionare un pò le batterie a vantaggio del peso (gravato però dal demoltiplicatore e dalla trasmissione) . tutto sta a capire se tutto questo recuperò permetterà a yates di collocare delle batterie abbastanza potenti da finire una gara rimanendo nel peso minimo… tra l’ingombro del motore e quella sorta di “cambio” collocato tra ruota e lo stesso proprio per la gestione del kers , di spazio per  le batterie ne è rimasto davvero poco. infatti il team è corso ai ripari prevedendo la collocazione di gran parte delle batterie nella coda ,con una distribuzione dei pesi che non promette di essere ottimale oltre all’effetto visivo decisamente grottesco. di fatto sulla moto presentata le batterie non c’erano e lo sviluppo è tuttora in corso.

Tuttavia apprezziamo moltissimo il coraggio del team che ha profuso così tante innovazioni in un solo veicolo a fronte di una massa enorme di partecipanti che , almeno qui in europa , preferisce affidarsi al “cosworth del TTXGP” costituito dal pacchetto AGNI .

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Tecnica:come trapiantare le forcelle della Suzuki RGV 250 su una Suzuki SV 650 – fase 1.

mercoledì, 24 marzo 2010

tn_P3213918

In questo articolo vi dettaglierò sull’opera in cui mi sto cimentando per ritornare in sella… una SV650 di cui ho deciso di rivoluzionare il reparto sospensioni.

prima di cimentarmi nell’ opera con gli amici di sv-italia.it ho provato ad informarmi per sapere se qualcuno aveva già realizzato qualcosa di simile. le voci erano contraddittorie ma alla fine saltò fuori che qualcuno in inghilterra aveva già portato a termine la modifica ed addirittura la usava per correrci. al che ho cominciato a concentrarmi sulla creazione cercando un modo tutto mio per portarla a compimento.

la base di partenza della mia special low cost anticrisi era una SV 650 parzialmente smembrata in quanto l’ex proprietario aveva ritenuto piu redditizio venderla a pezzi. e la forcella era appunto la parte di cui era già stata privata. fortunatamente però disponevo dellee piastre originali che mi servivano per ricavare le quote ciclistiche su cui lavorare.

la mia attenzione e caduta sull’avantreno di una RGV250 gamma dotata di forcelle Upside down e di pinze a 4 pistoncini tokiko… la mia intuizione si vasava sul fatto che le quote di base della piastra e i diametri dei due piantoni erano gli stessi. lo smontaggio dimostrerà poi che anche i diametri interni del piantone di sterzo verso i cuscinetti erano asolutamente identici. l’ unica modifica da effettuare per calettarla quindi era lo sfilamento del perno di 8mm dall’interno della sede con una pressa per poter adeguare la lunghezza utile del piantone a quello della SV 650 e permettergli di serrarsi sulle piastre RGV250.

fatto questo il passo successivo era montare il blocchetto di accensione della SV sulla piastra della RGV. gli ostacoli da aggirare sono i seguenti: il canotto esterno della SV e molto piu grande di quello della RGV e quindi se volevo usare gli stessi attacchi modificando il meno possibile la piastra dovevo assottigliare il blocchetto. munitomi quindi di un disco flessibile ho iniziato ad asportare abbondantemente materiale dallo stesso fino a quando non e stato possibile introdurlo montato sulla piastra. altro ostacolo era che per poterlo avvitare fino in fondo ho dovuto abbassare in altezza l’archetto che circonda il blocchetto di sterzo. nelle foto ho avuto modo di appurare che il collega inglese aveva invece totalmente asportato lo stesso…

da notare che l’altezzza del blocchetto e quella degli attacchi originali della RGV coincidono e quindi il blocchetto si serra perfettamente sulla cava del telaio SV.

alla fine quindi ho provveduto a realizzzare due fori per il montaggio di un manubrio alto su due risers. la piastra RGV e già predisposta nella parte inferiore con 4 fori filettati da 6mm. io sono andato a prolungarne due per poi allargarli e filettarli a 8 mm così da montare i risers che avevo già a disposizione, quindi a questo punto inizio ad issare la moto su una trave del mio garage per montare il tutto.

alla fine come potete vedere le forcelle sono state montate e provvisoriamente ho anche avvitato il perno sul cerchio originalee SV650. occorre anche qui effettuare degli adattamenti. il perno originale RGV25o e a due diametri e la larghezza utile tra le due forcelle e maggiore di circa 8 mm in totale. dovrò quindi procedere ad accurate misurazioni per centrare la ruota sulla forcella e per centrare le pinze sui freni il cui diametro e comunque uguale. le pinze però sono a 4 pistoncini indipendenti anziche a due pistoncini flottanti.

nelle fotografie e dettagliato anche il montagggio di un monoammortizzatore di derivazione Honda VTR sp1. l’interasse e compatibile ed anche la larghezza della forchetta inferiore e pratticamente identica. tutto ciò che cambia e la presenza del serbatoietto rivolto verso la batteria che quindi dovrà essere ricollocata di fianco.

vi dettaglierò sui prossimi step- Giuliano Campagnola.

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tn_P3213918

In questo articolo vi dettaglierò sull’opera in cui mi sto cimentando per ritornare in sella… una SV650 di cui ho deciso di rivoluzionare il reparto sospensioni.

prima di cimentarmi nell’ opera con gli amici di sv-italia.it ho provato ad informarmi per sapere se qualcuno aveva già realizzato qualcosa di simile. le voci erano contraddittorie ma alla fine saltò fuori che qualcuno in inghilterra aveva già portato a termine la modifica ed addirittura la usava per correrci. al che ho cominciato a concentrarmi sulla creazione cercando un modo tutto mio per portarla a compimento.

la base di partenza della mia special low cost anticrisi era una SV 650 parzialmente smembrata in quanto l’ex proprietario aveva ritenuto piu redditizio venderla a pezzi. e la forcella era appunto la parte di cui era già stata privata. fortunatamente però disponevo dellee piastre originali che mi servivano per ricavare le quote ciclistiche su cui lavorare.

la mia attenzione e caduta sull’avantreno di una RGV250 gamma dotata di forcelle Upside down e di pinze a 4 pistoncini tokiko… la mia intuizione si vasava sul fatto che le quote di base della piastra e i diametri dei due piantoni erano gli stessi. lo smontaggio dimostrerà poi che anche i diametri interni del piantone di sterzo verso i cuscinetti erano asolutamente identici. l’ unica modifica da effettuare per calettarla quindi era lo sfilamento del perno di 8mm dall’interno della sede con una pressa per poter adeguare la lunghezza utile del piantone a quello della SV 650 e permettergli di serrarsi sulle piastre RGV250.

fatto questo il passo successivo era montare il blocchetto di accensione della SV sulla piastra della RGV. gli ostacoli da aggirare sono i seguenti: il canotto esterno della SV e molto piu grande di quello della RGV e quindi se volevo usare gli stessi attacchi modificando il meno possibile la piastra dovevo assottigliare il blocchetto. munitomi quindi di un disco flessibile ho iniziato ad asportare abbondantemente materiale dallo stesso fino a quando non e stato possibile introdurlo montato sulla piastra. altro ostacolo era che per poterlo avvitare fino in fondo ho dovuto abbassare in altezza l’archetto che circonda il blocchetto di sterzo. nelle foto ho avuto modo di appurare che il collega inglese aveva invece totalmente asportato lo stesso…

da notare che l’altezzza del blocchetto e quella degli attacchi originali della RGV coincidono e quindi il blocchetto si serra perfettamente sulla cava del telaio SV.

alla fine quindi ho provveduto a realizzzare due fori per il montaggio di un manubrio alto su due risers. la piastra RGV e già predisposta nella parte inferiore con 4 fori filettati da 6mm. io sono andato a prolungarne due per poi allargarli e filettarli a 8 mm così da montare i risers che avevo già a disposizione, quindi a questo punto inizio ad issare la moto su una trave del mio garage per montare il tutto.

alla fine come potete vedere le forcelle sono state montate e provvisoriamente ho anche avvitato il perno sul cerchio originalee SV650. occorre anche qui effettuare degli adattamenti. il perno originale RGV25o e a due diametri e la larghezza utile tra le due forcelle e maggiore di circa 8 mm in totale. dovrò quindi procedere ad accurate misurazioni per centrare la ruota sulla forcella e per centrare le pinze sui freni il cui diametro e comunque uguale. le pinze però sono a 4 pistoncini indipendenti anziche a due pistoncini flottanti.

nelle fotografie e dettagliato anche il montagggio di un monoammortizzatore di derivazione Honda VTR sp1. l’interasse e compatibile ed anche la larghezza della forchetta inferiore e pratticamente identica. tutto ciò che cambia e la presenza del serbatoietto rivolto verso la batteria che quindi dovrà essere ricollocata di fianco.

vi dettaglierò sui prossimi step- Giuliano Campagnola.

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Presentata al Motor Show la TAZZARI ZERO , la city car “elettrica ma con brio” che si puo caricare in 50 minuti.

mercoledì, 9 dicembre 2009
la Tazzari Zero

la Tazzari Zero

E stata presentato in questi giorni al Motor Show di Bologna il veicolo che viene definito come “la prima city car sportiva elettrica al mondo” ed e estremamente positivo che proprio in questo periodo le industrie italiane comincino a farsi sentire e a mettere a frutto il proprio livello di eccellenza anche in prodotti di questo tipo.

Il veicolo si caratterizza per una scocca interamente in alluminio , una linea forse un pò “fumettosa” ma dalla personalità decisa che farà impazzire molte guidatrici del gentil sesso e si caratterizza per dimensioni estremamente compatte che ne fanno un veicolo agile e scattante concepito per dare il meglio di se in città regalando scatti brucianti , il brio della trazione posteriore , ed una ottima tenuta di strada  , con sospensioni , pneumatici ed impianto frenante abbondantemente sovradimensionato e  per la scelta tra 4 modalità di guida : Race – Economy – Standard – Rain in modo da ottimizzare l’autonomia e le prestazioni in funzione dell’uso che se ne deve fare.

l’impianto frenante e dotato di ben 4 freni a disco ed il telaio e caratterizzato da telaietti anteriore e posteriore dimensionati al fine di garantire il massimo assorbimento d’urto.

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l’autonomia in modalità economy arrriva fino a 140 km per una velocità massima di 90 KM/h e la posssibilità , disponendo dei 380V in trifase , di fare una ricarica in 55 minuti. il costo e fissato in 29.900 dollari (intorno ai 20.000 euro) a cui vanno scalati gli incentivi.

(continua…)

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