Articoli marcati con tag ‘delle’

La superbike elettrica eCRP da oggi noleggiabile tramite i cofanetti regalo Motori Accesi di Smartbox® !!!

domenica, 7 agosto 2011

eCRPDa agosto la eCRP, la moto elettrica da competizione di CRP Racing, entra a far parte del mondo di Smartbox®, marchio n.1 in Italia nel mercato dei cofanetti regalo secondo la Ricerca Ipsos 2010  “The perfect Gift”.

Con l’acquisto di Motori Accesi, sarà quindi possibile prenotare un test in pista sulla eCRP1.4, la moto che da due anni corre nei campionati mondiali di moto elettriche e che nel 2010 ha conquistato il titolo di Campione d’Europa e Vice Campione del mondo.

L’offerta prevede di poter scendere in pista in un regolare circuito e di poter scegliere in accordo con gli organizzatori il giorno per poter provare l’ebbrezza di cavalcare una vera moto racing, con il supporto dello staff tecnico. Ciascun cofanetto tematico Smartbox® contiene una pratica guida con una selezione fino a 340 attività tra escursioni e attività avventurose ed emozionanti per gli sportivi e gli intrepidi sempre a caccia di nuove sfide, soggiorni in centri benessere per chi vuole coccolarsi, notti romantiche in dimore eleganti per chi ama il lusso, degustazioni o pernottamento con cena gourmet per chi apprezza la buona tavola. Chi riceve Smartbox® in regalo potrà selezionare l’attività o il soggiorno che predilige e poi prenotare direttamente presso la struttura, in qualsiasi momento dell’anno e senza restrizioni previa verifica delle disponibilità. Basterà poi presentare al proprio arrivo l’assegno regalo in dotazione nella Smartbox® e prepararsi al divertimento! Diventa pilota per un giorno della eCRP e prova l’adrenalina dell’elettrico.

Prepara casco e tuta, la eCRP ti aspetta!

  • Share/Bookmark

RIVE 2011:Motorcafè testa il microbus elettrico tuttofare MIA con 120 km di autonomia[VIDEO]

mercoledì, 13 luglio 2011

mia electrics eco-rent.it

Alès(Francia) RIVE 2011: Era da diverso tempo che volevamo avere l’opportunità di testare questo veicolo che già era stato visto ai saloni qualche tempo fa sotto il marchio Huliez. I punti di forza di questo veicolo che esiste in allestimento 3 posti (2,87m)   nella versione base e  4 posti nella versione L  (3,20 m) sono principalemente:

  1. buona autonomia nei 2 tagli di batterie 80 e 120 km
  2. possibilità di uso in autostrada con una velocità massima di 110km/h
  3. prezzo sotto i 20.000 euro
  4. ABS ed AIRBAG inclusi nel prezzo
  5. design piacevole e personale
  6. compattezza: solo 287 cm per la versione 3 posti. di fatto come una smart , ma con un posto in più
  7. la guida centrale che permette di alloggiare le gambe dei passeggeri a destra e sinistra del  guidatore
  8. le porte scorrevoli centrali che permettono a passeggeri e guidatore di entrare senza ostacolarsi l’un l’altro
  9. un volume di carico elevato ed accessibile da 3 lati (1,3mq per la base ed 1,5mq per la L)

Cominciamo la nostra analisi partendo dall’esterno: le forme sono davvero compatte ma aver portato le ruote agli estremi della scocca ed aver collocato la guida al centro ha permesso di sfruttare moltissimo lo spazio interno. le ampie superfici vetrate e la bombatura della fiancata alleggeriscono le forme e prendono le distanza da quello che potrebbe essere un transporter in senso stretto . di fatto MIA è monovolume , transporter e citycar in un colpo solo. quindi un veicolo estremamente furbo che farà la fortuna delle aziende che scommetteranno su di esso per i loro piani di mobilità e di trasporto.

Il livello di finitura è buono ed il comfort offerto ai 3 e 4 occupanti è superiore alla media. io personalmente che sono alto 190 cm ho trovato comodo sia il posto di guida che i posti laterali della versione a 3 posti mentre per il 4 posti avrei gradito la possibilità di adattare il posto del passeggero centrale per guadagnar spazio per le gambe qualora il guidatore sia piu grande della media.  l’accesso tramite le porte laterali scorrevoli è pratico e veloce ed avviene premendo il mega bottone laterale con il logo MIA o tramite telecomando.

Ci piace molto il cruscotto di questa vettura , estremamente completo e dotato di tutta la strumentazione necessaria che risulta ben leggibile oltre che esteticamente gradevole. apprezzabile la possibilità di avere indicazioni sulla autonomia residua e sui chilometraggi parziali.

Il veicolo inizia ad essere consegnato in Francia ed in Germania (dove hanno accumulato 300 ordini solo nel primo mese di vendita) a partire da Luglio 2011, mentre il mercato italiano Eco-rent.it ha già preso contatti per avviare programmi di noleggio , vendita e  leasing  di questo veicolo.

Per i dettagli sul test drive vi rimandiamo a domani.

  • Share/Bookmark

Ma davvero il cambio è inutile su una moto elettrica? S.M.R.E. Engineering dice di no e sembra aver ragione…

martedì, 4 gennaio 2011


nel corso dell’Eicma 2010 era stata mostrata al pubblico una supermotard dotata di un motore brushless da 40 cv circa allestita esattamente come una moto tradizionale, con un cambio a 6 marce dotato però  di azionamento elettronico … tutto questo per permettere al pilota in qualsiasi momento di ottenere l’accelerazione e lo spunto necessari. inoltre il motore è dotato di diverse mappature che a secondo della rapportatura inserita, permettono di avere uno spunto maggiore o di ottimizzare il freno motore nonchè recupero energetico in fase di scalata delle marce… verissimo insomma che che di per se il cambio rappresenta una fonte di spreco energetico per la presenza di ulteriori attriti e di tempi morti , ma è anche vero che l’ottimizzazione della erogazione che ne deriva permette di recuperarne lo svantaggio, soprattutto se l’azionamento elettronico e l’alto rendimento del motore agiscono per limitare i “tempi morti” tra una marcia e l’altra al minimo indispensabile portando il tutto ad un notevole livello di efficienza: ben 120 km con soli 0, 50 centesimi di carica.

di fatto con la tecnologia del cambio a 2 frizioni è già possibile annullare quasi del tutto questo gap. va inoltre considerato che buona part della produzione elettrica monomarcia attuale fa uso di motori a spazzole che come efficienza non hanno gli stessi valori di quelli brushless e quindi questo elemento sposta un pò l’ago della bilancia a favore della SMRE.

Ebbene il risultato di tanto sforzo è lì da vedere… in una gara a gironi  disputata in svizzera dove erano presenti anche altre motociclette elettriche quali Zero e Quantya ufficiali , la supermotard marchigiana è riuscita a battere la concorrenza 7 volte su 7 e partita dall’ultima posizione dello schieramento è riuscita ad aggiudicarsi la vittoria assoluta.

mostriamo nella parte sottostante un video delle fasi eliminatorie  della gara:

  • Share/Bookmark

ECC valuta di portare la conversione di veicoli elettrici in Danimarca

martedì, 29 dicembre 2009

evie-c1-580

ECC è il nome di una azienda inglese che non produce veicoli, ma si occupa di effettuare conversioni di veicoli a benzina in elettrici ed ha già convertito con successo una Citroen C1.

Il veicolo che sta effettuando una serie di testdi durata, si e dimostrata già estremamente brillante , tanto che si era già deciso per l’avvio in produzione di questo veicolo ad Aprile. Tuttavia alla ECC hanno preso atto che il governo britannico non sta facendo abbastanza per agevolare la conversione e la realizzazione di veicoli elettrici sul suolo britannico , ed allora alla ECC stanno seriamente pensando a spostare la produzione in Danimarca dove in primo luogo vi e una maggiore domanda di veicoli elettrici , ed in secondo luogo esistono già delle agevolazioni ben precise per chi produce che si aggiungono ad un incentivo di 5000 sterline disponibile dal 2011 per chi acquista. Alla ECC contano di poter piazzare un buon numero di C1 in Scandinavia.

La C1 ECC ha una velocità massima di 100 km/h ed una autonomia di circa 120 km. fonte : www.autobloggreeen.com

  • Share/Bookmark

Guzzi Intrepida 1000… la classica che mancava!

lunedì, 3 novembre 2003

TOKIO 2003: Ebbene si bisogna dirlo:questa volta la Guzzi ci ha proprio colto di sorpresa...

Guzzi Intrepida 1000

Guzzi Intrepida 1000

“A breve distanza dalla presentazione delle Ducati SPORT 1000 , PAUL SMART 1000 e GT 1000 caratterizzate una modellistica chiaramente ispirata alla miglior produzione anni sessanta e settanta della casa si Borgo panigale,ecco che anche la casa di mandello ha deciso di dare la propria risposta al mercato presentando un interessantissimo prototipo che riporta alla memoria i fasti degli anni migliori riscoprendo con un pizzico di sportività i valori stilistici e tecnici che hanno fatto della casa di mandello il “fatto italiano che il mondo invidia” … tradizione sì , ma senza rinunciare ad un pizzico di modernità”

Ebbene abbiamo scherzato!…questo è la notizial che ci sarebbe piaciuto dare, o meglio l’articolo che ci sarebbe piaciuto leggere e che senza essere dei geni del marketing , crediamo risponda alle aspettative di cmoltissimi utilizzatori finali alla ricerca di una moto che finalmente è retrò per scelta , una moto a suo modo “intelligente” fatta per guidatori che non inseguono velocità stratosferiche o i dettami tecnici dell’ultima moda , ma solo un bel giocattolone per adulti fatto per divertire guidando ,… mettiamoco pure qualche astuto richiamo storico che per qualcuno vorrà dire ricordare la moto che han cercato di rubare al nonno, per altri quella curata con religiosa cura dal babbo e per altri ancora quella che han guidato da ragazzi… forse a qualcuno sarà anche scappata qualche lacrimuccia …giusto il tempo di lasciarla cadere poco sotto lo zigomo … per capire che questa Guzzona vecchio stile di “pre-detomasiana” memoria che sembra lì pronta per dire “basta poco! che cce vò” non è mai esistita…

Eppure nel proporla non mi sono inventato proprio nulla… ho solo notato quante creature del genere erano presenti a Mandello quest’anno, inforcate e guidate non da arzilli vecchietti nostrani o da dneo yuppie annoiati in giacca e cravatta che tengono d’occhio il MIB dal cellulare UMTS, ma bensì da frotte appassionati tedeschi , scandinavi, olandesi ,inglesi e americani che conoscono la storia del marchio forse meglio di noi e che setacciando mercatini e pagando fior di soldoni vecchi telai V7 e vetusti seriegrossa dalle termiche tonde han saputo assemblare e creare dopo ore e ore di lavoro spese in garage e sottratte al proprio tempo libero ,autentici capolavori che per qualche ragione nessuno finora (in Italia) ha mai pensato di replicare … ecco che allora mi son preso la briga di modificare con Photoshop una rediviva Vincent di quelle recentemente presentate dalla nascente casa costruttrice di San Diego , installando tra le culle di quel telaio un pò modificato ed inclinato un normalissimo millone di derivazione V11 con delle teste azzurrine giusto per assecondare gli azzardi cromatici delle Guzzi dell’ultima era … il progetto a mio avviso è semplice ed in teoria è industrializzabile in tempi abbastanza brevi…

Chissà alla Guzzi che cosa ne pensano…non sarebbe un bel biglietto da visita anche per il continente americano?

è producibile vendibile secondo voi per 8500- 9000 euro con buone possibilità di successo?

io dico di si… e voi?

  • Share/Bookmark

GENNARI & GATTUSO… Pazza Idea!

domenica, 2 marzo 2003

Durante una delle tante ricerche effettuate sulla rete allo scopo di catalogare materiale da inserire in questo sito mi sono imbattuto in una curiosa foto proveniente da un miniportale tedesco che ritraeva una sconvolgente quanto affascinante Moto Guzzi giallina con delle testate bialbero vestita con parti di carrozzeria prese a prestito da una Ducati 916… la cosa stimolò non poco la mia curiosità e così dopo un breve giro di consultazioni detti l’incarico al nostro “surfer” Matteo di scovare il nome dell’artefice di questa creatura… immaginate la nostra meraviglia nello scoprire che l’autore , ovvero gli autori di questo capolavoro di ingegneria meccanica si trovavano a Verolanuova nel bresciano a poche decine di km da casa nostra e così decido di rintracciarli telefonicamente per concordare una visita all’officina di Gennari & Gattuso in compagnia di Eduardo.
Dopo numerosi tentativi di interpretazione della cartina giungiamo finalmente a destinazione dove veniamo amichevolmente accolti nonostante il ritardo superiore alla mezz’ora… ecco che veniamo accompagnati dentro quella che a prima vista sembra una delle tante cascine della zona e che invece all’interno nasconde una raffinata factory ed ecco che finalmente ci avviciniamo all’oggetto delle nostre curiosità … dopo qualche minuto di estatica contemplazione ecco che partiamo subito con le domande:

Eduardo: “Come vi è venuta quest’idea?…mi correggo… come mai siete partiti da una Guzzi per realizzare un simile bolide?”

Gattuso: “Volevamo realizzare qualcosa di diverso…in quel momento il regolamento del Campionato BOT( Battle Of Twins) a cui volevamo partecipare agevolava molto i bicilindrici a 4 valvole raffreddati a liquido e volendo cercare un’alternativa alle solite Ducati abbiamo deciso di cimentarci con un basamento che fosse sufficientemente robusto da poter sopportare un notevole innalzamento di potenza…e poi mi piaceva l’idea di poter sviluppare il tutto attorno ad un semplicissimo telaio a T rovesciata che passasse tra i cilindri…”

Giuliano: “Ma le testate sono state realizzate lavorando su parti Ducati?”

vusualizza la gallery!

vusualizza la gallery!

Gattuso: “Guardale bene … sono completamente diverse!!! Solo la forma esterna del grezzo di fusione le ricorda perché per realizzare il modello di fusione abbiamo copiato quella forma ma si tratta di un prodotto realizzato ex novo interamente da noi… dal resto all’interno non c’è nessun tipo di comando desmodromico e la forma della camera di combustione è diversa, inoltre la disposizione dei condotti con gli scarichi verso il basso e i tromboncini di aspirazione verso l’altro non ha nulla a che fare con previsto nel motore guzzi originale mentre noi l’abbiamo scelto apposta per avere condotti rettilei… infatti il serbatoio che vedi qui sopra contiene solo la cassa filtro… la benzina è contenuta sia nella trave centrale del telaio che in un serbatoietto separato…

Giuliano : “Un po’ quello che si è fatto ora con il telaio della Buell Thunderbolt…”

Gattuso: “Si ma noi lo abbiamo fatto nel 1996″

Eduardo: “Ma la moto che vediamo qui è un po’ diversa da quella delle foto che avevamo visto sui giornali che aveva anche il radiatore sotto il codone… come mai ad esempio siete passati dal forcellone monobraccio a bibraccio?

Gattuso: “La moto ha subito molte modifiche in corso dopera e durante lo sviluppo e non sempre per ovviare a cose non funzionavano… il monobraccio aveva una spiccata tendenza a far scivolare fuori dalla sede l’albero cardanico …era stato concepito in quel modo per svincolare completamente la trasmissione dal forcellone e per permetterci di montare un pneumatico sufficientemente largo tuttavia le forze in gioco e l’angolazione a cui si trovavava a lavorare generavano questo spiacevole inconveniente… sul piano ciclistico invece si comportava abbastanza bene ed era più leggero…

Giuliano: Ed il serbatoietto sopra la coppia conica a cosa serviva?

Gattuso: ” Succedeva che come prendevamo a girare ad alta velocità l’olio cominciava a salire oltre il livello del tappo con una certa pressione imbrattando il tutto…abbiamo quindi risolto con un piccolo vaso di espansione che permette all’olio di risalire liberamente senza uscire né imbrattare nulla…

Eduardo:”Quanto pesava la moto?”

Gennari: ” tra i 160 e i 170 kg ad inizio stagione… poi andando alla ricerca dell’affidabilità il peso è andato crescendo modificando via via i particolari…”

Gattuso: “Vi faccio vedere un chicca…guardate il rinvio del cambio…vedete come è fatto? Il sistema di leveraggi è stato realizzato per contenere al minimo l’escursione della leva del cambio… tutti questi rinvii girano si cuscinetti ad aghi… ma alla fine abbiamo ottenuto un risultato notevole in termini di manovrabilità”

Giuliano: “spettacolare!… si riesce a cambiare anche con la mano… certo che qui i pezzi ricavati dal pieno si sprecano… molto bello anche lo schema del telaio … doveva essere anche abbastanza leggero…”

Gattuso : “Poteva esserlo di più… avevamo anche realizzato un telaio in carbonio cotto in autoclave che ci avrebbe permesso di risparmiare qualche chilo e di realizzare una struttura ancora più rigida…

Eduardo : ” Accidenti che bello! Ma è un capolavoro!!! (ed intanto soppesa il telaio con le mani mentre io fotografo…) … lo avete mai provato in gara?

Gennari: “mai…non ce ne è stato il tempo perché quando il telaio è stato approntato sono cambiati i regolamenti che di fatto “segavano” i motori a 4 valvole e favorivano i due valvole”

Giuliano: ” Ma in definitiva il motore quanti cavalli dava?”

Gattuso: ” Passavamo i 130 CV… la potenza era davvero molta , ma la moto aveva troppi particolari nuovi ed il lavoro di sviluppo non è stato completato in tempo per coglierne i frutti.”

Giuliano: “La Guzzi sapeva di questa moto?”

Gattuso: “Questa ve la devo proprio raccontare: Agli inizi del progetto telefonai alla guzzi per farmi dare i disegni originali del carter che ci servivano per un pezzo speciale che dovevamo realizzare… Interpellai il responsabile dell’ufficio tecnico di allora che si dimostrò molto disponibile e che anzi chiese di essere informato degli sviluppi del progetto… dopo diversi solleciti i disegni arrivarono e così prima di ultimare il tutto ritelefonai varie volte per poter parlare con il tecnico in questione ma per mille ragioni questo tecnico si faceva sempre negare… alla fine seccato chiesi una volta per tutte di sapere se davvero gli fregava qualcosa di vedere come era venuta la loro moto… mi fu risposto: ” la porti a Mandello in occasione del raduno che così ce la fa vedere…!”

Eduardo: “Evidentemente la cosa gli dava fastidio o pensavano che non l’avreste mai ultimata…”

Gattuso: “Francamente non lo so… so solo che dopo entusiasmo dimostrato all’inizio ci fu una totale freddezza nei nostri confronti… quando siamo arrivati a Mandello con la moto ti dico che c’era la folla che faceva a spintoni per vederla… evidentemente la moto è piaciuta moltissimo e dal resto i veri Guzzisti è da una vita che sognavano una vera supersportiva… evidentemente alla Guzzi in quel momento non erano dello stesso avviso o pensavano che il daytona fosse la massima espressione di quel motore… sta di fatto che la moto fu guardata soltanto dalla finestra degli uffici…e l’unico che ebbe il coraggio di avvicinarsi fece anche finta di non vederla…e questo nonostante la folla che ci si accalcava contro… pazzesco. ”

Eduardo : “Beh… la Guzzi di Beggio forse non è più così…”

Giuliano : “Certamente… ho saputo che hanno preso Ghezzi nell’organico…un bel cambiamento vero?”

Gattuso : “In effetti si…tra l’altro Grezzi lo conosciamo, è davvero molto in gamba e speriamo di vero cuore che venga messo in condizioni di lavorare come sa…”

Giuliano : “certo che voi la vostra MGS l’avevate bell’e pronta!!! Certo si tratta di un mezzo da corsa e non certo per la grande serie però sono convinto che in giro per il mondo ci sarà un bel pò di gente che sogna una special così e che magari per averla è disposto a staccare un bell’assegno ”

Gattuso: “Chiedete a Ghezzi quanti assegni occorre staccare per riuscire ad omologare una moto…francamente non abbiamo i mezzi per poterlo fare… sull’esemplare unico siamo in grado di realizzare ogni sigolo pezzo a partire dai gruppi termici fino alla più piccola vite, ma per fare una produzione di serie occorre investire moltissimo”

A questo punto Gattuso se ne va e ci lascia nelle mani del collega Gennari…

Eduardo: “realizzate qualcosa per l’ambito tuning? ”

Gattuso: “Si…ad esempio realizziamo i leveraggi modificati per la sospensione posteriore della Raptor… realizziamo anche cammes speciali , gruppi termici …un po’ di tutto ma secondo esigenze specifiche…mai per lavori in serie…”

Eduardo: “E questa Ducati qui cos’ha di particolare? Anche qui vedo dei gruppi termici diversi…”

Gennari: “Questa l’abbiamo fatto quando è cambiato il regolamento delle twin che privilegiava i mezzi a 2 valvole…la moto è stata approntata sulla base dell’originale ma le testate , i gruppi termici e l’albero motore “lungo” sono stati realizzati da noi per raggiungere la cilindrata “piena” di 1000 c.c. ad avvantaggiarsi di una maggior coppia”

Giuliano: “E con che risultati se mi è permesso di chiederlo?”

Gennari: ” Ottimi direi… la nostra moto ha vinto svariate volte durante la stagione 2000 mettendosi diverse volte alle spalle la moto di Ascanio… considerate che la nostra ha un telaio praticamente di serie e non fa uso di materiali nobili mentre quella di Ascanio è tutto un proliferare di titanio, carbonio ed ergal… nel 2001 dovevamo fare numeri da circo ed invece abbiamo cambiato fornitore di pistoni ed invece che migliorare ci siamo ritrovati con un motore che sbiellava continuamente…”

Giuliano : “Probabilmente il profilo del mantello del pistone era sbagliato… avete provato a farvelo modificare?”

Gennari: “Varie volte… ma non c’è stato nulla da fare… poi siamo tornati ai pistoni originali ma a quel punto ci si è infortunato il pilota… siamo stati un po’ sfigati… nel 2002 abbiamo disputato 5-6 gare e ci siamo piazzati bene ma nel frattempo la crisi che ha investito varie aziende qui nella zona nel corso dell’anno ci ha fatto scontrare con una quasi totale assenza di sponsor…

Eduardo: “Peccato perché la moto va davvero bene…”

Giuliano: ” Immagino quanto ci tenga la Ducati a far sapere che voi vincete le gare privando le loro moto del comando desmodromico delle valvole!!!”

Gennari: ” Ed in effetti non ci hanno mai citato né sul loro sito né sulle loro riviste…dal resto nemmeno ce lo aspettavamo… abbiamo sempre rifiutato di farci intervistare da riviste che chiedevano soldi per fare i servizi … Moto Tecnica ad esempio ci fece un reportage con i fiocchi senza chiederci una lira…”

Giuliano: ” Se è per questo anche noi… e faremo il possibile per far conoscere le vostre cose…però a mio avvisop non fareste male a lavorare un po’ di più per il Tuning… c’è gente che farebbe carte false per avere pezzi simili su una guzzi… ma vi immaginate che special verrebbe fuori anche solo con il motore di serie usando il telaio della vostra Guzzi? ”

Gennari: “Se è per quello anche il sistema di rinvii del cambio, le pedane o le piastre per montare le Paioli rovesciate sono industrializzabili…”

L’intervista si chiude qui. Se qualcuno vuole fare richieste particolari il numero dell’officina è lo 030/931441
Se invece volete sponsorizzare la “Ducati dimenticata” per l’attività agonistica il numero è lo stesso e dite pure che vi manda Motorcafe!!!

VISUALIZZA LA GALLERY DETTAGLIATA

  • Share/Bookmark

V-STROM 2003 è Euro1 o Euro 2?

domenica, 2 marzo 2003

Riportiamo fedelmente il testo della lettera con cui il lettore ci mette al corrente della questione:

Egregio Motorcafe le invio la seguente per metterla al corrente di un fatto che coinvolge molti consumatori che hanno acquistato una moto di marca Suzuki V strom 1000 k3.
Tale moto veniva propagandata dal sito www.suzuki.it come conforme alla normativa anti inquinamento Euro 2, tale normativa Euro 2 è riportata attualmente sul sito giapponese della Suzuki. Aumentando le limitazioni al traffico di moto non catalitiche (specie in città come Milano e Roma) ed essendo oramai entrata a tutti gli effetti la normativa Euro 2 con dicitura sul libretto di circolazione 2002/51 CE, decidevo per l’acquisto della V strom 1000 anche perchè rispecchiava sulla carta quest’ultima normativa.
All’acquisto della moto notavo però sul libretto di circolazione la dizione conforme alla normativa 97/24 cap.5 cioè tradotto Euro 1. Inviavo un fax di pacata protesta al Settore Omologazione Suzuki italia in cui facevo presente che il loro sito ufficiale suzuki e quello giapponese evidenziavano come detta moto fosse conforme all’Euro 2 mentre sul libretto la moto era in realtà Euro 1. La Suzuki italia dopo 24 ore modificava rapidamente sul suo sito ufficiale la dizione Euro 2 in Euro 1 ma…..oramai i miei soldi li avevo ben spesi. A distanza di 7 giorni ricevevo una lettera ufficiale della Suzuki Italia che riporto fedelmente:
“Facciamo seguito alla sua del 24/10 con il quale ci porta a conoscenza di quanto occorsole a seguito acquisto del motociclo Suzuki v strom DL1000k3 per evidenziarle quanto segue.
IL motociclo in questione è stato omologato dalla Suzuki motor corporation in data 8 agosto 2002 e a seguito di richiesta della società scrivente , la stessa omologazione è stata depositata presso il ministero delle infrastrutture e dei trasporti italiano in data 18 settmbre 2002. A seguito dell’effettuazione delle verifiche e prove concernenti le emissioni inquinanti, effettuate sul motociclo in base alla direttiva 97/24 CE cap .5 (euro 1) è stata riscontrata la conformità alla sopra menzionata direttiva evidenziando,contemporaneamente valori massimi di emissioni inquinanti prossimi alla soddisfazione dei requisiti previsti dalla successiva direttiva antiinquinamento 2002/51 CE (euro 2).
Nel corso del corrente anno Suzuki italia Spa ha più volte richiesto a Suzuki motor corporation l’aggiornamento dell’omologazione di alcuni modelli che, a nostro avviso, pur essendo omologati nel rispetto della normativa Euro 1, potrebbero soddisfare la normativa Euro 2 senza procedere ad alcuna modifica del veicolo ma solo con la semplice effettuazione di un nuovo test in base ai dettami della direttiva 2002/51 CE.
Ad oggi il costruttore ci ha fornito la documentazione cartacea necessaria per l’aggiornamento omologativo solo di alcuni modelli, tra i quali purtroppo, non figura il motociclo in suo possesso. Non escludiamo tuttavia che entro la fine dell’anno corrente si possa procedere ad aggiornare anche l’omologazione europea del DL1000K3 qualora si riscontri che sulla nuova versione omologata in conformità della normativa Euro 2 non ci siano modifiche tecniche atte ad agevolare l’abbattimento ulteriore delle emissioni inquinanti.”

Continua da “la lettera del lettore” >>

Ebbene la Suzuki Italia ha venduto la moto come Euro 2 ma in realtà la moto era omologata in Italia come Euro 1. Sul sito italiano www.suzuki.it la normativa antiinquinamento è stata prontamente modificata solo dopo il mio fax di protesta mentre sul sito giapponese www.globalsuzuki.com la moto V strom 1000 continua ad essere propagandata come conforme alla normativa antiinquinamento Euro 2.

1)punto. Io credo che la suzuki casa madre giapponese ha dichiarato la moto conforme Euro 2 sul suo sito ma poi in realtà così non era in quanto l’ha omologata qui in Italia come Euro 1 oppure a causa di costi elevati ha preferito omologare come Euro 1 una moto che in realtà rispecchia per emissioni la normativa Euro 2.

2) punto. Io credo che la suzuki italia omologazioni sapendo che la moto Suzuki V strom 1000k3 al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti era stata omologata come Euro 1 aveva il diritto e dovere di propagandare sul suo sito ufficiale www.suzuki.it la moto come conforme Euro 1. Ma così non è stato poichè il sito uffiliale della suzuki italia riportava fino a pochi giorni fà a chiare lettere conforme alla normativa Euro 2.

In questo caso la suzuki Italia (e io non lo voglio credere) ha truffato tutti i compratori italiani di questa moto. Vorrei da voi una risposta e se necessario una inchiesta su questo argomento dopo la verifica di tutti i dati che vi ho fornito (possiedo la lettera originale suzuki che vi ho sopra riportato). L’Italia è un paese in cui si stà perdendo l’onestà morale e credo che noi italiani dobbiamo lottare uniti affinchè ciò non accada. Non stò scrivento per un risarcimento economico ma bensì per un risarcimento morale nei confronti di tutti i consumatori beffati da una mancanza generale di moralità italiana e non.

Distinti Saluti
Adriano M Pellicelli

a.pellicelli@libero.it

questo è il testo della lattera a noi pervenuta.

ora facciamo una sintesi di tutto quanto il discorso:

Il punto della faccenda sembra essere questo:

La moto nata come V-strom DL 1000 k3 dal punto di vista tecnico è “nata” già rispondente alle normative Euro 2 in vigore in italia all’atto del’ acquisto della moto , e dal resto la copiosa produzione di materiale divulgativo aderente a questa tesi comprese le prove su strada apparso nel periodo su tutte le riviste ( tra le quali citiamo a titolo di esempio la prova di Motociclismo di MAGGIO 2002) evidenzia la rispondenza della moto in oggetto alle normative Euro 2 dimostrando di riflesso che la casa giapponese aveva sicuramente l’intenzione di ottenere la validazione Euro 2 PRIMA della effettiva commercializzazione della K3 nel nostro paese.

Evidentemente qualcosa è andato storto per cui alla fine la procedura di omologazione non si è chiusa per tempo e la moto in questione è stata omologata come Euro 1 come dal resto dimostra il dettaglio estratto dal libretto di circolazione della moto in questione mettendo così di fatto gli acquirenti nella paradossale situazione di possedere una moto che rispetta le norme Euro II ma che a tutti gli effetti sul piano giuridico risulta omologata come Euro I con tutte le conseguenze del caso , compresa la possibilità (non immediata ma comunque realistica) di dover lasciare a casa la moto anzitempo.

Nella spalla laterale della pagina precedente riportiamo anche le foto delle indicazioni tecniche prese dal sito italiano che identificano la moto prima come Euro 2 e successivamente come Euro 1…noterete che i valori di emissioni dichiarati sono gli STESSI!

Il paradosso è dimostrato anche dal fatto che in diversi altri Paesi dell’unione la DL1000k3 risulta correttamente omologata Euro II … abbiamo richiesto informazioni su vari forum in giro per il mondo ed alla fine abbiamo reperito 2 testimonianze: una di un lettore austriaco il quale dopo aver letto il nostro appello ci ha inoltrato la seguente risposta dalla Suzuki Austria:

“This is original answer from Suzuki Austria ,,bezüglich Ihrer Anfrage ( Suzuki V Strom K3) möchte ich Ihnen mitteilen, daß das von Ihnen erworbene Motorrad DL1000 V-Strom bereits der Norm EURO 2 entspricht.

Wünsche Ihnen noch viel Spass mit Ihrem neuen Bike.

mit freundlichen Grüßen

SUZUKI AUSTRIA Roland Pfeiffenberger Homologation”

che di fatto lo ha rassicurato del fatto che la moto in Austria è appunto omologata EURO 2 ed inoltre abbiamo avuto modo di appurare che anche il sito FRANCESE identifica a sua volta la V- strom 1000 k3 come Omologata Euro II , il che salvo anomalie , dimostrerebbe che anche in territorio transalpino e probabilmente anche in altri paesi dell’unione , la Suzuki ha ottenuto l’ Euro II in quanto , lo ripetiamo , la moto è stata costruita secondo i requisiti richiesti ma non ne ha ottenuto il necessario riconoscimento giuridico dall’autorità preposta sul nostro territorio…

Dal altre testimonianze confermate anche dallo stesso Adriano abbiamo appreso che in una successiva lettera la Suzuki ha ribadito la propria volontà di ottenere al più presto la validazione EuroII per il modello K3 e anche per il precedente modello K2 (che rientrerebbe nell’omologazione senza modifiche) e che non appena l’omologazione sarà stata ottenuta la Suzuki ITALIA stessa si farà cura di avvisare appena possibile i propri clienti per informarli sulla procedura da seguire al fine di ottenere il necessario riconoscimento dell’omologazione Euro II ottemperando così all’obbligo morale citato dal nostro Adriano entro l’anno o al più tardi nei primi mesi del 2004…

In attesa che la vicenda giunga a compimento (facciamo notare che è ormai imminente la commercalizzazione della K4) , invitiamo pertanto tutti gli interessati a mettersi in contatto con Adriano all’indirizzo e a.pellicelli@libero.it per tenersi aggiornati sugli esiti della faccenda e per unirsi al suo sforzo di far valere i diritti dei V-Stomisti Italiani … per conto suo Adriano è deciso ad andare fino in fondo.

Anche se siamo certi che la cosa andrà a buon fine , Il consiglio che noi di Motorcafè diamo a tutti ed in particolare a quelli che hanno acquistato la moto USATA , di mettersi in contatto direttamente con la sede della Suzuki ITALIA in modo da sapere come regolarsi in quanto la SUZUKI potrebbe avere in archivio non i loro nominativi, ma bensi’ quelli dei precedenti proprietari .Questo permetterebbe a ciascuno di segnalare il proprio caso specifico sia dei possessori di K2 e k3 ed ottenere quindi tutta la documentazione necessaria non appena si rendesse pronta la pratica per ottenere la trascrizione sul libretto della sospirata omologazione…

oscenza ed alla soluzione del problema in oggetto.

il sito ufficiale dice....

il sito ufficiale dice....

il sito italiano della suzuki prima dice...

il sito italiano della suzuki prima dice...

il sito italiano dopo dice...

il sito italiano dopo dice...

ma l'amara verità è che sul libretto la moto è una euro UNO!!!

ma da libretto la moto è EURO 1!!!!

  • Share/Bookmark

Maschietti prigionieri degli stereotipi

martedì, 3 dicembre 2002

Un saluto a tutti coloro che trovo qui su motorcafe! Mi unisco a voi con il piacere e la curiosita’ di chi vuol condividere, da donna, la sua passione per le due ruote con chi sicuramente capisce di che parlo. Ho 27 anni, su due ruote dai 14 in poi: mitico ciclomotore tomos + fantic raider 50 + honda xl125r + suzuki gr650 + gilera nordwest 600 + honda nighthawk 650 + e, dulcis in fundo, cbr 600f ‘95 !!!
Adesso mi sono dedicata alle 2ruote veloci, incoraggiata dal papa’ ex-pilota rally e motociclista anche lui, in un certo senso sono il suop figlio maschio mancato! No, non in quel senso, non sono una di quelle motocicliste che non si capisce bene da che parte stanno, dall’aspetto sgraziato e mascolino.
Certo la moto significa un certo tipo di abbigliamento comodo, sportivo, pratico e il più delle volte la femminilità è un po’ sacrificata. Devo a questo proposito rimproverare tanti maschietti che se ti vedono in pantaloni e stivali da moto ti guardano quasi con sufficienza, poi ti rivedono in tacchi e vestito e ti sbavano dietro… “Non me l’aspettavo che fossi così!” Mah! Abbastanza schiavi delle apparenze e dei lustrini, poi vi lamentate se le donne sono schiave del parrucchiere? Meditate…
Io dal canto mio mi diverto ad essere me stessa in tutti i tipi di panni che vesto. Vorrei partire a breve per il primo viaggetto con la mia bambina, pensavo di stare un po’ in giro per il nord italia, voi dove siete?
A presto, un bacione. Cbrina

  • Share/Bookmark