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Elettrico al femminile con eCRP a Laguna Seca- La Driver Californiana Shelina Moreda affiancherà Brannetti nella gara USA

martedì, 28 giugno 2011

Modena, 27 giugno 2011. Il circuito di Laguna Seca ospiterà il 23 e il 24 luglio, durante il weekend del MotoGP, il terzo round del campionato per moto elettriche FIM e-Power con una special “guest”.

La griglia di partenza vedrà tra i suoi alfieri anche una amazzone, Shelina Moreda, in sella alla eCRP 1.4 del team CRP Racing.

Il mondo sportivo dell’elettrico continua a stupire il suo pubblico insieme alla eCRP che grazie ad una strategia senza frontiere, ha deciso di portare in pista una affascinante e temeraria californiana, appassionata di motori e di due ruote. Shelina, affiancherà il pilota ufficiale del team Alessandro Brannetti, il pilota professionista, vice campione del mondo 2010 in sella alla moto elettrica italiana eCRP.

La gara di Laguna Seca sarà naturalmente una vera sfida, che non lascerà tempo alla cavalleria perché si gareggia alla pari per aspirare al podio e alla vittoria, la bagarre è assicurata.

“Quando nel 2010 mi hanno chiesto diventare il pilota ufficiale della eCRP, non avrei mai pensato di poter arrivare a competere persino in America, con i miei colleghi del MotoGP. E’ vero che sono due gare completamente diverse, ma essere protagonista insieme al team CRP Racing a Laguna Seca ed essere l’unico team italiano in pista, non può che rendermi molto orgoglioso. Faremo del nostro meglio per salire sul podio”, afferma Brannetti.

Proprio così, il team CRP Racing sarà l’unica casa costruttrice italiana ad essere presente in America per il campionato FIM e-Power, tuttavia CRP Racing ha già potuto riscontrare un forte interesse da parte dei suoi sostenitori d’oltre oceano che attendono con grande curiosità la moto elettrica italiana, che per l’occasione sfoggerà un design a stelle e a strisce.

Mentre l’altro rider “speciale” di CRP Racing afferma: “Sono felice di poter partecipare a questa gara, non vedo l’ora di poter salire sulla eCRP 1.4 e di scendere in pista a Laguna Seca. Si tratta di un’emozione duplice per me, è la prima volta che guiderò una moto elettrica da corsa e ed è la prima volta che mi viene offerto da FIM un palcoscenico così importante come la vetrina di un weekend di gara proprio in occasione del MotoGP,” racconta Shelina Moreda.

Il campionato FIM e-Power è un trofeo dalle mille sfaccettature, in cui la parola d’ordine è gareggiare per divertirsi, accomunati dalla passione per lo sport e per la sana competizione.

La partecipazione di una ragazza pilota a questa gara rappresenta un segnale importante che è preludio di un forte cambiamento di rotta nel mondo del motociclismo.

Infatti, dati alla mano, il pubblico femminile si sta avvicinando sempre di più alle due ruote, andando a rappresentare una fetta importante del mercato motociclistico.

La storia di Shelina Moreda è una storia fatta di grande passione per le due ruote, una passione che le è stata tramandata dal padre con il quale gestisce la fattoria di famiglia in Petaluma, California. All’età di soli 12 anni si dilettava alla guida di moto da cross: “Nel mio DNA c’è l’adrenalina e la voglia di correre, sono sempre stata una bambina molto dinamica a cui piacevano i motori e la gara di Laguna Seca è per me una grande sfida, un sogno nel cassetto che ora si sta avverando, insieme al team più importante del campionato e-Power, non potevo chiedere di meglio.”

Dal 2010 la rider californiana partecipa al campionato AMA con ottimi risultati.

Grande soddisfazione per questa partecipazione anche da parte della FIM.

Gli organizzatori oltre ad assicurare uno show d’altri tempi, hanno colpito nel segno: lo sport non ha confini, è sufficiente indossare la tuta, salire in sella alla moto e lanciarsi in pista all’insegna del divertimento e dell’adrenalina.

Anche il team italiano CRP Racing, guidato da Giampiero Testoni si dice soddisfatto per la presenza di Shelina sul circuito di Laguna Seca: “ L’obiettivo comune è quello di promuovere, le moto elettriche e la presenza rosa in pista, noi stiamo facendo del nostro meglio affinché si dia la giusta visibilità a mezzi potenti elettrici che hanno un loro fascino e una loro anima, proprio come i loro cugini endotermici”.

La presenza di Shelina Moreda ha ricevuto il sostegno da parte della commissione “ FIM Women in Motorcycling” diretta da Mrs Beaulah Schoeman, che ha giocato un ruolo di primo piano nella partecipazione dell’americana: “ La partecipazione di Shelina Moreda al campionato FIM ePower 2011 conferisce un nuovo inizio alla nuova era del motociclismo e della FIM, andando a rafforzare l’impegno della FIM stessa non solo nel promuovere la presenza femminile nel motociclismo, ma andando anche a sostenere lo sviluppo di forme di energie alternative. Questo è un esempio reale della volontà della FIM e della strada che è intenzionata a percorrere come piano strategico.”

Tutto questo è in scena nel grande spettacolo del 23 e 24 luglio sul circuito americano di Laguna Seca, dove la parola d’ordine è festeggiare lo sport senza confini e il futuro a due ruote, gli attori protagonisti della nuova era.

Note:

CRP Racing: è attiva da diversi anni nella R&S di progetti focalizzati sulle due ruote, supportata da una esperienza di oltre 40 anni nelle massime serie del motorsport internazionale. Dal 2010 CRP Racing si occupa in particolar di mobilità sostenibile con la realizzazione della prima moto elettrica da corsa: la eCRP.

www.ecrp.eu

FIM

The FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) founded in 1904, is the governing body for motorcycle sport and the global advocate for motorcycling. The FIM is an independent association formed by 103 National Federations throughout the world. It is recognised as the sole competent authority in motorcycle sport by the International Olympic Committee (IOC). Among its 50 FIM World Championships the main events are MotoGP, Superbike, Endurance, Motocross, Supercross, Trial, Enduro, Cross-Country Rallies and Speedway. Furthermore, the FIM is also active and involved in the following areas: public affairs, road safety, touring and protection of the environment. The FIM was the first international sports federation to impose an Environmental Code in 1994.

(www.fim-live.com)

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Presentazione ufficiale della eCRP 1.4 al Bobino Club di Milano stasera 7 aprile 2011 dalle ore 19.00.

giovedì, 7 aprile 2011


A Milano CRP presenta la eCRP 1.4, la moto elettrica da competizione 2011.

Giovedì 7 aprile CRP Racing presenta ufficialmente al Bobino Club di Milano la moto elettrica da corsa eCRP 1.4, l’ammiraglia eco-friendly che scenderà in pista per disputare il TTXGP e il FIM e-Power con Alessandro Brannetti (#44), pilota riconfermato dal team modenese.

Modena, 7 aprile 2011. CRP Racing ha scelto il palcoscenico del Bobino Club nel cuore di Milano, per annunciare l’apertura ormai imminente della stagione 2011 e mostrare al pubblico per la prima volta la eCRP 1.4.

Lo staff di CRP racconterà ai suoi ospiti come da una intuizione sia nata la moto elettrica italiana Campione d’Europa e Vice Campione del Mondo 2010, raccogliendo il favore sia in Italia ma anche all’estero, soprattutto negli Stati Uniti, che attendono con grande entusiasmo l’arrivo della moto made-in-Italy.

La eCRP 1.4

La eCRP 1.4 nasce dall’evoluzione della precedente versione 1.2, caratterizzata da diverse migliorie tecniche andando a rappresentare il miglior compromesso costi/benefici relativamente alla tecnologia per la propulsione elettrica, in cui CRP ha cercato di trovare il giusto equilibrio tra peso e dimensioni delle batterie, permettendo una maneggevolezza inaspettata per un veicolo elettrico, per un peso totale di soli 160kg, aspetto fondamentale per un mezzo a due ruote.
La eCRP 1.4 monta una batteria litio-polimeri da 7.4Kw/h raggiunge una velocità massima di 220 km/h, ha una accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, 120 Nm di coppia sempre al 100%, infine monta una coppia di motori DC.

(continua…)

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Presentazione ufficiale della eCRP 1.4 – Giovedì 7 Aprile a MilanoOfficial Presentation of the eCRP 1.4 – Thursday 7 April at Milan

giovedì, 3 marzo 2011

SAVE THE DATE!

Giovedì 7 aprile 2011, la eCRP 1.4, la moto elettrica italiana da competizione Campione d’Europa e Vice Campione del Mondo 2010 di CRP Racing sarà la protagonista della notte del Bobino Club di Milano. L’esclusiva location metropolitana caratterizzata da un’atmosfera newyorkese sarà il palcoscenico sul quale verrà svelata la eCRP 1.4.

http://www.ecrp.eu/

http://www.bobinoclub.it/

SAVE THE DATE!

Thursday, April 7, 2011, the eCRP 1.4, the Italian electric racing motorcycle European Champion and Vice World Champion 2010 by CRP Racing will be the star of the night at Bobino Club in Milan. The unique underground location characterized by  New York atmosphere will be the stage of the unveiling eCRP 1.4.

http://www.ecrp.eu/

http://www.bobinoclub.it/

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Nuovo sito dedicato alla eCRP

mercoledì, 12 gennaio 2011


CRP Racing dedica alla sua moto elettrica da competizione un intero sito, per raccogliere tutte le informazioni e i contenuti multimediali del manifesto della nuova generazione del motociclismo da competizione.

12/01/2011 – E’ ufficialmente online dal 1 gennaio 2011 il nuovo sito eCRP, dedicato al progetto del motociclismo ecosostenibile di CRP Racing: www.ecrp.eu
CRP Racing dedica alla sua moto elettrica da competizione, la eCRP, una nuova vetrina sul web, suddivisa in sei categorie: Progetto la Moto Elettrica, eCRP 1.4 (l’ammiraglia della stagione 2011), Servizi in Pista, Prenota Ora, Campionati Moto Elettriche, eCRP World (area dedicata a tutto il mondo eCRP con foto, video e molto altro ancora).Per vedere nel dettaglio la tecnologia green applicata alle due ruote, non rimane altro che visitare il sito della moto elettrica italiana Vice Campione del Mondo 2010 e Campione d’Europa 2010 del Campionato TTXGP.

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L’appunto di Alfredo Di Costanzo

giovedì, 28 ottobre 2010

Quando nel 2006 in occasione del salone Eicma, vidi per la prima volta il motore V4 machine in bella mostra allo stand dell’Aprilia, mi colpì non tanto la relativa scheda tecnica, ma la sua bellezza. Trovai incredibile come un elemento che nasce per scopi diversi da quelli del deliziare gli occhi dei motociclisti, fosse terribilmente bello; per intenderci era come se mi trovassi di fronte ad una scultura del Canova. In quel momento capì che a Noale stavano facendo le cose non solo sul serio, ma in grande. Ingombri ridotti al minimo, superba applicazione di soluzioni tecnologiche d’avanguardia, voglia d’azzardo in uno schema fuori dai canoni industriali comuni, meritavano un contorno degno di tante meraviglie. E così è stato. Non sono certo io a scoprire che i telai che equipaggiano le moto Aprilia sono tra i migliori in assoluto, ma il marchio veneto nel 2008 ha continuato a sorprendermi; quando furono tolto i veli alla Rsv 4, quasi rimanevo stecchito. Esclamai: straordinaria! Oltre al design, degno della migliore tradizione nostrana, impressionarono gli ingombri ridotti, e l’incredibile dose di tecnica sopraffina che ogni suo elemento emanava. Da Canova si era passati a Michelangelo. La prima volta che provai la Rsv 4 Factory fu l’anno scorso sulla pista di Cellole, in provincia di Caserta. Un approccio poco graduale, fatto subito nell’habitat naturale della moto neo-campione del mondo Sbk 2010. Tra le incredibili doti che elencai nella prova che scrissi in merito, due ne voglio ricordare: agilità e tenuta di strada. Tutto noi sappiamo che queste qualità sono difficili da conciliare, perché se privilegi l’una, inevitabile trascuri l’altra. In sella alla Factory 4 cilindri a V, invece, la coperta non è mai corta; l’unica cosa di corto che riscontrai fu il grado d’apertura del mio polso. La Rsv4 Factory è una moto nata per far divertire tutti, ma che per essere portata al limite, esige talento velocistico da parte di chi la cavalca. Passiamo al lato agonistico. Il binomio Biaggi-Aprilia è stato tra quelli che più di ogni altro negli ultimi lustri ha funzionato. Nel 2009 il compito di svezzare la neonata Rsv fu affidato al Corsaro, che dopo essere stato scaricato dalla Ducati, si dedicò “anima e core” sullo sviluppo. I grandi traguardi, si sa, sono fatti di piccoli passi, e sin dai primi test, a Max più del tempo sul giro, interessava smussare gli spigoli di un progetto ancora acerbo. Il primo appuntamento in Australia illuse i tifosi, perché nelle prove Biaggi volava, ma in gara i difetti di gioventù si manifestarono tutti. Biaggi, e gli uomini del suo box, accettarono la cosa con il giusto spirito, ossia quello di migliorarsi senza strafare. Così gara dopo gara, iniziò a vedersi in pista una moto sempre più competitiva, e nel luglio del 2009, nella dependance ceca di Biaggi, arriva la prima vittoria. Quel successo risultò essere più importante di una semplice affermazione, perché testimonio che la strada intrapresa nello sviluppo era giusta. Nel finale di stagione Biaggi e la sua Aprilia furono ospiti fissi del podio, e gli avversari, specie quelli che guidavano mezzi desmodromici, iniziavano a brontolare, dicendo che la Rsv4 più che una Sbk, fosse un prototipo degno della Motogp. Ora non voglio entrare nel merito, ma dov’erano quando, sia per favoritismi regolamentari, sia per supremazia tecnica, erano loro gli alieni, e gli altri i comuni mortali? Il mondo delle competizioni è fatto di cicli che si aprono e si chiudono, e semplicemente stava per scendere il tramonto su un progetto a lungo vittorioso, con il sole dell’avvenire che iniziava a splendere su una carena sempre italiana, ma con telaio in alluminio. Arriviamo così ai giorni d’oggi: dieci vittorie, titolo piloti, titolo costruttori, sono i traguardi raggiunti. Senza entrare nello specifico delle singole gare, secondo me le più significative furono quelle di Monza. In quella occasione non solo fu registrato il record di velocità in gara, 326,9 Km/h, ma Biaggi colse una doppietta che fece capire chiaro e tondo che l’uomo da battere era lui. Affermarsi nel tempio della velocità, dove solo i più bravi hanno vinto, è stata la dimostrazione che nel 2006 a Noale fecero scelte lungimiranti.

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Perchè se vince Stoner, il merito è di Rossi?

martedì, 19 ottobre 2010

Care lettrici, cari lettori, motociclisti tutti, quest’articolo nasce non per raccontare un fatto di cronaca sportiva, o per osannare le gesta di un pilota, ma come risposta a strane tesi che si leggono in giro, scritte da colleghi che credo diano i numeri della tombola natalizia prima del tempo. Oggetto della discussione è il ritorno alla vittoria del duo Casey Stoner-Ducati. Qualcuno ha affermato che il poker di vittorie di quest’anno dell’australiano Stoner, sia il frutto non delle intuizioni magiche dell’ingegner Filippo Preziosi, nemmeno del talento del canguro mannaro, bensì delle “pillole di saggezza” che Valentino Rossi stia regalando allo sviluppo della desmosedici. A sentir costoro, sono pillole che hanno sulla rossa lo stesso effetto che il Viagra ha su un essere umano, che dai test di Aragon hanno avuto la capacità di trasformare la Gp 10 da ronzino cadente in puledro vincente.
D’accordo la libertà di pensiero, va bene che Rossi e Preziosi sono amici, ed è normale che tra le parti che l’anno prossimo staranno insieme a lottare ci sia già del dialogo, ma simili affermazioni come nascono? Che nelle ultime prove del campionato l’australiano e l’italiana siano una coppia che ecciti gli animi degli appassionati, è un dato inconfutabile, ma questo è il risultato dell’alchimia fatta dal duro lavoro dei tecnici di Borgo Panigale e dal polso del numero 27. Ad inizio stagione Stoner non è stato all’altezza delle aspettative, e le ripetute cadute hanno minato il suo cammino iridato. Casey ha sempre additato come causa delle sue prestazioni sottotono la mancanza di feeling con l’anteriore. Nei test che si sono svolti poche settimane fa ad Aragon, sulla desmosedici si è cambiata la distribuzione dei pesi, ed ecco rifiorito l’amore tra il campione del mondo 2007 e la Gp 10, tutto qui. Lo sviluppo di una moto, grosso modo, parte dalla profonda conoscenza del pacchetto che si ha a disposizione, ed ha come intento colmare le lacune tecniche, per enfatizzare i pregi di guida. Tutto questo lavoro ha il semplice fine di far esprimere al meglio il pilota in gara. Ognuno di questi ha, poi, uno stile diverso, ed è davvero fantascientifico affermare che la moto che va bene per Rossi, vada bene anche per Stoner, e viceversa. Certo, ci sono delle buone basi di partenza, ma nel box i tecnici sono sempre attenti alle sensazioni che il rider vive, per apportare le modifiche richieste dal caso. Ogni moto, quindi, anche se della stessa marca, avrà comportamenti differenti. Le prestazioni, a mio avviso, sono il mix di un progetto sano, di uno sviluppo giusto, e del talento dei tecnici e del pilota. Guardiamo ad esempio il caso della Yamaha M1; negli anni scorsi lo sviluppo è stato curato dal biondo di Tavullia, ma quest’anno a raccogliere i frutti è stato Lorenzo. Come mai, se i due hanno stili totalmente diversi? Prima della caduta del Mugello, se Lorenzo e non Rossi faceva volare la moto dei tre diapason, era semplicemente perché lo sviluppo portato avanti nel box del numero 99 è stato il più efficace nel permettere a Jeorge che esprimersi al meglio. E’ normale che se una moto che soffre di mancanza di trazione, con i giusti interventi su come interviene il traction control vada meglio. Questo però non significa che tutti i suoi cavalieri avranno gli stessi miglioramenti. Ci sarà sempre chi vorrà un controllo di trazione meno invasivo, per far scivolare meglio la moto, ed altri che vorranno un maggiore intervento della centralina, per uscire il più puliti possibile. Non capisco, quindi, come si possa dire che se Stoner vince sia merito di Rossi? Se Rossi non ha mai provato la rossa, su quali parametri si basano i suggerimenti per migliorarla? Per caso Valentino si è trasformato in un santo al quale chiedere l’intercessione? Se si ragiona allo stesso modo di chi parla di pillole di saggezza, allora Pedrosa dovrebbe ringraziare Stoner per il record personale stagionale di vittorie, perché è lui che guida l’evoluzione della moto per il 2011? Per cortesia, cari colleghi: prima di scrivere articoli sul motociclismo, almeno in sella andiamoci!
ALFREDO DI COSTANZO

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Motorcafe prova TTXGP elettrica della CRP Racing 1.2

venerdì, 23 luglio 2010

Castelletto di Branduzzo, 22 Luglio 2010
eCRP1_2_in_pista

Report del nostro tester Giorgio Sette:
Invitato da Motorcafè a fare il tester della moto eCRP 1.2 mi sono prestato volentieri, nonostante le mie poche doti, a questa esperienza.
Per chi non lo conoscesse il motodromo-autodromo di castelletto di Branduzzo è una piccola ma efficiente realtà nello scarno panorama dei circuiti nel Nord Italia. È un piccolo circuito da 1,9 km, lento e tortuoso con un rettilineo di circa 300 metri, molto ben realizzato con un ottimo asfalto, adattissimo a supermotard e piccole auto o superkart.

CRP ha allestito nei box una piccola officina per l’assistenza alla moto e una mini ospitalità, con la presenza (importantissima !) del Loca, alias Roberto Locatelli, indimenticato Campione del Mondo della 125 nel 2000.
La moto è un prototipo reale e funzionante, è una realizzazione autonoma e completamente progettata da CRP, non un adattamento di qualcosa di preesistente, insomma una vera moto da corsa! Il telaio è realizzato in 3 pezzi in fusione poi saldati, il classico doppio trave, con un forcellone in tubi di alluminio saldati. I motori (2 si avete letto bene) sono  DC AGNI e sono uniti sullo stesso asse su cui è calettato il pignone, le batterie soni Litio Polimeri e sono riunite in una scatola plug-in da inserire all’interno del telaio. Esternamente c’è sotto la carena e il finto serbatoio tutta l’elettronica di controllo. Il resto ? Da vera moto da corsa: doppio freno flottante all’anteriore e fisso al posteriore, ovviamente a margherita, pinze monoblocco radiali Brembo (anche la leva radiale Brembo) forcella Marzocchi e ammortizzatore Ohlins, componentistica la massimo livello per tutto il resto.
Dopo una illustrazione tecnica dettagliata del responsabile tecnico e le classiche domanda e risposta, il Loca ci ha dato alcuni ragguagli e consigli tecnici su come guidare la moto e ci ha trasmesso le sue impressioni, raccomandandoci comunque di farcene di nostre e di non avere preconcetti.
Ci siamo bardati e abbiamo iniziato a provare la moto, 3 giri a testa. Il caldo soffocante (39°C all’ombra) non invogliava ma tutto il resto si ! Il vostro(pessimo) tester ha provato la moto per quarto e ultimo(grazie Lidia e Francesca!) quindi usufruiva delle impressioni dei primi.
La moto era settata con una potenza al 65% del massimo per limitare le prestazioni. E con il freno motore (on-off, non regolabile, che sarà uno sviluppo futuro sulla leva “frizione”) al 15%  su indicazioni dei piloti che l’avevano provata in precedenza. Il responsabile tecnico ci ha detto che sul freno motore le opinioni erano le più varie tra piloti a 2 e 4 tempi, chi lo voleva più forte (4 tempi) chi lo trovava eccessivo (2 tempi) quindi era stato tarato in maniera conservativa. Il buon Loca ci ha suggerito di usarlo in inserimento di curva dopo aver chiuso il gas (gas e freno motore sono interlacciati) dopo aver mollato i freni per dare un effetto anti-giroscopico che aiuta l’inserimento. Ovviamente consiglio da campione ! Ci era stato segnalato che poteva inserirsi una protezione in temperatura dei motori ma a nessuno è successo fortunatamente.
Salito sulla moto mi sono trovato subito a mio agio, non ho nemmeno avuto l’istinto di cercare frizione e marce, gas e freni via ! Il primo giro ad andatura assolutamente turistica per capire bilanciamento e inserimento in curva, prova dei freni e della potenza, collaudo del freno motore in rettilineo (la carena era nuova non volevo grattarla proprio io provando in curva). Al secondo giro ho cominciato ad impegnarmi e il divertimento ha iniziato a migliorare, al terzo giro non vorresti fermarti perché cominci a prenderci gusto e misure…ma dovevo lasciare un po’ di batterie al Loca che doveva fare qualche giro, poi non fatto per un problema tecnico. A saperlo…avrei fatto finta di non saper contare !
Le impressioni di tutti sono state comunque di una moto facile, neutra e ben bilanciata, con una distribuzione di masse e pesi sui generis ma assolutamente intuitiva. Ovviamente ognuno avrebbe voluto adattarla al proprio stile: più peso davanti, più freno motore, forcella più fluida etc etc etc, tutti segni che la moto è pronta all’uso e solo da adattare al proprio stile di guida con qualche clic.
Premessa la mia disabitudine a moto da corsa piccole (ho sempre guidato in pista bestioni da 750cc almeno) e la mia formazione iniziale da endurista la moto è bella neutra con ottimi freni, quindi fidarsi e attaccarsi ai freni in entrata di curva e poi piegare, non ho praticamente usato il freno motore perché l’inserimento è ottimo e preciso. Quello che mi aspettavo era una accelerazione più pronta, forse visto il circuito un dente in meno di pignone avrebbe influito. Il telaio è assolutamente sincero anche senza curvoni su cui provarlo ad alta velocità, posizione di guida ottima, risposta all’acceleratore pronta e corretta. A Monza deve essere un divertimento unico.
Che dire di più ? Una moto per correre !

prossimamente le foto/filmati del nostro test.
Giorgio Sette

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Raffaele De Rosa e il Sachsenring

giovedì, 15 luglio 2010

35DeRosa1La Moto 2 è una categoria che nelle sue gare iniziali, sembrava nascere sotto i migliori auspici dal punto di vista dello spettacolo offerto, perché ad ogni staccata la bagarre non mancava. Nelle ultime prove, però, le uniche emozioni le hanno regalate le scivolate dei piloti e le bandiere gialle non viste. Insomma tutto tranne che quel mix di sorpassi, agonismo e sfide con il crono che la Dorna immaginava. Alcuni piloti, poi, sono stati penalizzati dalla mancanza di feeling con la moto allestita dalle squadre senza avere i punti di riferimento delle passate stagioni, e tra questi c’è Raffaele De Rosa. Il napoletano del Racing Team Tech 3 l’anno scorso si laureò campione del mondo Rookie della 250, mentre oggi, parafrasando un celebre brano di Battiato, è ancora alla ricerca di un centro di gravità permanente. I test effettuati sull’asfalto spagnolo spagnola del Motorland Aragon Circuit, hanno permesso a Raffaele di centrare una messa a punto soddisfacente, e si appresta ad affrontare la trasferta del Sachsenring con l’obiettivo di migliorarsi e agguantare i primi punti della stagione: “Prima – spiega De Rosa – soffrivo di mancanza di fiducia sull’anteriore, specie nelle fasi di inserimento in curva. L’erogazione era, poi, un’altra nota dolente. Questo mi ha portato a commettere vari errori, che si sono trasformati il più delle volte in scivolate. I tecnici del team hanno lavorato sulla distribuzione dei pesi e sulla rigidità del telaio, e la vittoria di Yuki dimostra che la strada intrapresa è quella giusta. Adesso mi sento molto più a mio agio, e la moto è meno imprevedibile nei cambi di direzione”. Come detto questo fine settimana arena dei ragazzi della Moto 2 sarà la storica pista del Sachsenring in Germania: “E’ – dice Raffaele – con i suoi 3.671 metri il circuito più corto del campionato. Viene percorso in senso antiorario, e presenta dieci curve a sinistra e quattro a destra, ed il rettilineo è lungo circa 800 metri. Ricordo che in passato faceva parte della Germania Orientale, ed era famosa per la sua pericolosità. Anche se non è tra le miei preferite, non vedo l’ora di testare il comportamento della moto su una pista che se avessimo affrontato prima delle ultime modifiche, non sarebbe stata sulla carta favorevole. Vista la sua tortuosità, si preannuncia una gara spettacolare, e per sorpassare devi letteralmente inventare traiettorie diverse da quell’ideale. Il mio atteggiamento sarà come il solito combattivo, e spero di ottenere un buon risultato, centrando la top ten”.
ALFREDO DI COSTANZO

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