Articoli marcati con tag ‘bms’

Il team SBK MIST Suzuki debutta nel campionato TTXGP 2012

sabato, 22 ottobre 2011

Il team inglese capitanato da Mike Edwards osservava da tempo l’evoluzione rapidissima messa in atto dai costruttori di moto elettriche nel corso degli ultimi 2 anni , arrivando già a prestazioni pari alle Supersport 600. npn dimentichiamoci che la Pole position a Laguna Seca era a soli 10 secondi dalla pole position della TTXGP di Jorge Lorenzo.

Per questa ragione il team ha deciso di accettare la sfida del campionato europeo TTXGP in accordo con Hazar Hussein e di portare quindi nel campionato tutta l’esperienza accumulata con Suzuki nella Superbike mondiale ed inglese.

Hussein si è detto entusiasto di questa adesione che di fatto va ad aumentare ulteriormente il livello tecnico dei partecipanti che fanno ormai parte di due scuole di pensiero: da una parte abbiamo i motori a corrente alternata messi in pista da veri e propri costruttori che realizzano propri motori  e gruppi di controllo  spesso e volentieri hanno alle loro spalle quelli che si prefigurano come i futuri colossi della trazione elettrica, anche se non mancano esempi di applicazioni del tutto artigianali. dall’altra invece abbiamo team assemblatori provenienti dal mondo termico che in attesa di sviluppare un proprio know how motoristico, trapiantano all’interno di telai di derivazione termica la classica coppia di motori Agni A95 a spazzole controllati da controller Kelly con infinite varianti di scelte tecniche in materia di affinamento dei controller , dei Bms e delle batterie.  tutto ciò ha portato ad una grande vivacità tecnica anche se il secondo dominio successivo della Munch di Himmelman non lascia moltio dubbi sul fatto che la strada del motore a spazzole non sembra avere largo respiro.

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Test su strada dello scooter Oxygen Cargoscooter

martedì, 8 marzo 2011

L’oxigen Cargoscooter è un prodotto pressochè misconosciuto nel panorama elettrico italiano benchè il marchio Oxygen goda di una certa popolarità all’estero , e in particolare negli states. Oxygen di fatto è un brand parallelo del gruppo Atala Rizzato che si è specializzato nella costruzione di veicoli elettrici , progetto che la Atala con il Lepton inseguiva già molti anni orsono.

Nel 2006 invece viene lanciato un prodotto interamente nuovo ovvero il  CARGOSCOOTER e come il nome già suggerisce , si tratta effettivamente di un veicolo destinato alle consegne veloci su due ruote. pensiamo alla posta , al catering , alle pizze o ai ricambi per motociclette nelle assistenze cittadine o perchè no alle flotte di veicoli a due ruote aziendali.

Ebbene il cargoscooter risponde ad una precisa richiesta del mercato ad una esigenza di OGGI e non di un futuro remoto… quello di poter avere un mezzo utilizzabile SEMPRE indipendentemente da blocchi stradali di ogni genere , zone ZTL , zone pedonali ecc con un costo carburante pari ad un decimo di un equivalente a benzina , nssun bollo ed assicurazione dimezzata.

Ok… ma come va questo veicolo? è proprio quello che abbiamo avuto modo di appurare recandoci direttamente a Padova presso l’azienda e testandone un assolutamente standard messo a disposizione per la Stampa.

la prima osservazione è OK , le linee non sono di quelle attraenti… anzi è per  certi aspetti anche un pò bruttino , ma in fondo di tratta di un veicolo destinato alla funzione e non certo ad essere ammirato per strada.

Per farci capire capire di che cosa stiamo parlando , la persona che mi deve consegnare lo scooter decide di lasciarlo cadere per terra. nemmeno un graffio. lo scooter è concepito per fare in modo che nessuna parte della carrozzeria e della struttura possa essere danneggiata in una caduta. due speciali paramani tubolari proteggono le leve e il manubrio e due tubi paralleli nella parte bassa del telaio proteggono la parte inferiore dello stesso che si presenta come una sorta di slittino.

Ovvio che con una simile premessa mi aspetto di guidare un oggetto mostruosamente pesante ed invece non è così… la prima cosa che stupisce è la facilità con cui si issa sul cavalletto con una pressione di soli 30 kg sul pedalino dello stesso. merito di una corretta progettazione e di un buon centraggio delle masse.

Ma andiamo oltre… Una volta compresa la procedura di accensione lo scooter si presenta come agile e scattante. il motore è prontissimo con una coppia ed una accelerazione davvero buona e quello che sorprende ancora di piu è l’agilità del mezzo. tutti i pesi sono al di sotto dell’asse mediano del veicolo e quindi si puo inclinare a destra e sinistra e addirittura appoggiarlo a terra e rialzarlo con una facilità sorprendente. Questo si che è frutto di una buona progettazione , di un prodotto che ricordiamoci è NATO elettrico e non lo è diventato dopo in una sorta di vernissage filoecologico di un prodotto ormai obsoleto come spesso accade.

L’intero gruppo di controllo del motore si trova chiuso in un carter stagno all’interno del forcellone ben protetto da acqua o altri agenti atmosferici mentre invece il motore è interamente dentro la ruota.

Nel telaio trovano invece posto il BMS e le batterie , tutte al litio e capaci a secondo dell’allestimento di garantire 60 – 90 e 120 km ma attenzione: parliamo di percorrenze calcolate con un guidatore e 90 Kg di carico! il “60 km” ne fa invece comodamente 75! le batterie fornite dalla Valence dal resto sono lo stato dell’arte per quel che riguarda le batterie al litio. stiamo parlando di batterie al litio ferro fosfato con elettrodo in Manganese , che a differenza della già pur buone Li Fe Po4 “tradizionali” hanno una spiccata tendenza a lavorare bene anche alle basse temperature , e garantiscono ben 2000 cicli di carica ! in poche parole stiamo parlando dell’ Hummer degli scooter ovvero di un veicolo realizzato con standard severissimi che oseremmo definire militari per dare caratteristiche inarrivabili ad un comune veicolo a benzina oltre che a molti scooter elettrici.

Tutto questo ovviamente ha un costo che però si ripaga ampiamente con il tempo. L’ hanno capito molto in fretta i titolari delle poste svizzere che dopo una fase di severissimi test , hanno comprato ben 250 cargoscooter e ne sono rimasti talmente soddisfatti che han deciso di rimpiazzare TUTTI i veicoli a due ruote a benzina con questo.

Tornando al test , dal nostro punto di vista i risultati sono stati strabilianti. il motore spinge molto bene ed è molto fluido sia nella modalità full power che in quella a bassa coppia , concepita per permetterne l’uso su strada  sdrucciolevole.

La piccola ruota anteriore non fa sentire il “passo del veicolo” e sinceramente non si sente la mancanza di un freno a disco anteriore. semmai il disco posteriore se si viaggia scarichi a volte è un pò brusco , ma sempre facilmente controllabile. ci hanno però anche segnalato che i pneumatici adottati sull’esemplare da noi in uso non erano davvero piuttosto economici.

la posizione di guida è effettivamente un pò eretta però questo permette di centrare bene la massa del cestone di carico e di non avere uno scooter sostantemente impennato. da una parte considerate che il nostro tester è un omone di 192 cm e che comunque le gambe dello stesso hanno comunque trovato spazio sotto lo scudo del cargoscooter senza mai toccarlo. la pedana è piatta ma su due livelli. uno piu basso a destra e sinistra del tunnel per i piedi e poi sopra al tunnel centrale trovano facilmente spazio merci d’ogni genere.

La sella è veramente molto comoda mentre invece lo spazio sottosella è effettivamente un pò poco anche se obbiettivamente questo scooter non è concepito per alloggiare merci al suo interno ma bensì al di fuori dello stesso. semmai questa è una limitazione per la versione “civile del cargoscooter” ovvero quella con il faro sul manubrio e con la sella doppia. però in compenso ci sono autonomie inarrivabili da scooter della concorrenza e la linea, quando ci si fa l’occhio , non è poi così male.

Ora sembra che l’interesse per questo veicolo stian nascendo anche in italia. sono in via di concretizzazione contatti con eco-rent.it per organizzare un porte aperte a Bergamo ad Aprile così da permettere alla potenziale clientela di testarne la bontà delle caratteristiche.

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Intervista a Ulrich Schmid l’autore della Dyane elettrica

sabato, 15 agosto 2009
ulrich e la sua dyane

ulrich e la sua dyane

Abbiamo rivolto ad Ulrich Schmid alcune domande al dine di approfondire alcuni aspetti che riguardano la sua Dyane elettrificata

1)Quale era lo stato di usura della Dyane al momento della trasformazione? il motore era molto usurato? il mezzo marciava ancora o era da consegnare allo sfasciacarrozze?

U: No..la Dyane era del 1973 ma era in buonissime condizioni. il motore a sua volta era a postissimo ma visto che da elettrica funziona così bene non credo che la rimetterò originale e ho in tenzione di venderlo… per caso le interessa un motore di una dyane a buon prezzo?

2)ha potuto omologare la vettura in nuova zelanda? con che costi?

U: L’auto è stata interamente certificata dall’apposito ente di omologazione e l’operazione mi è costata 577 dollari neozelandesi pari a poco più di 250 euro  (in italia si pagano più di 2000 euro per farsi omologare delle gomme non previste sul libretto di omologazione… non immagino per omologare un esemplare unico)

3)hai effettuato on line o presso fornitori locali l’acquisto delle parrti necessarie per la trasformazione?

U: Ho ricercato tutto online ma poi ho acquistato attraverso la BEV australiana in quanto essi sono gli agenti di vendita dell’azienda che produce il motore e il controller da me utilizzati

4)ha dovuto modificare o adattare qualche particolare anche a livello software?

U: No , ho dovuto soltanto preoccuparmi che le parti selezionatee fossero fattte per lavorare insieme. motore e controller vanno scelti in coppia così come batterie e BMS è preferibile che siano dello stesso produttore e fatte per lavorare insieme. il motore controller infatti sono della AZURE DINAMICS mentre invece bms e batterie sono della BEV . teoricamente è possibile acquistarli separatamente puchè combacino nelle prestazioni ma io ho creduto fosse più prudente fare così.

5)mi ha sorpreso che abbia scelto un sistema così semplice per produrre aria calda… non ha pensato a qualche ausilio chimico o capace di combustione tipo i riscaldatori webasto o qualcosa di simile?

U:in realtà il clima qui è tale che non ne ho praticamente mai bisogno… serve solo uno sbrinatore per il vetro quando davvero piove forte ma credetemi lo uso molto poco quindi i 300 w del riscaldatore che di fatto è un asciugacapelli per auto a 12 v non costituiscono una voce di consumo statisticamente preoccupante.

6)non ha pensato a sostituire le lampadine con delle altre a LED per ottimizzare il consumo di energia?

u:In realtà l’uso notturno dell’auto è una cosa talmente sporadica che non me ne sono preoccupato… l’impianto elettrico a 12 è stato lasciato in teramente così come era. non è escluso che non lo faccia dopo

7) ha in mente qualche ulteriore upgrade della sua trasforrmazione?

U:ho in mente di aumentare l’autonomia piazzandoci altre 15-20 batterie , infatti è ancora disponibile lo spazio destinato al serbatoio del carburante che era collocato sotto ilsedile. è li che voglio piazzare altre 15-20 batterie.

8) lei ha origini tedesche e sicuramente conoscerà la Trabant giardinetta … non crede che anch’essa essendo leggera (carrozeria in fibra) e con diversi vani disponibili  possa essere una buona base di trasformazione?

U:Si è vero… sarebbe anc’essa una eccellente base tantopiù che l’originale è molto inquinante mentre invece così potrebbe essere usata senza problemi.

la ringrazio dell’ intervista e se passa a fare un giro in nuova zelanda venga a trovarmi… così si porta via il motore della dyane!

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Evolt Deer : il trial elettrico sfida i concerrenti a benzina.

venerdì, 17 luglio 2009
deerofficial

evolt deer www.evolt.it

La Evolt Deer dopo lunga sperimentazione , si propone come interessante alternativa nel campo ai veicoli da trial per motoalpinismo a benzina per una serie di prerogative che lo rendono unico tra cui abbiamo:

1)l’assenza di emissioni inquinanti che ne estende l’uso fuoristradistico rispettando l’ambiente e lo valorizza in quanto permette di divertirsi senza fare rumore e senza inquinare il che è un enorme valore aggiunto.

2)la elevata coppia motrice che gli permette di superare ogni tipo di dislivello con estrema facilità

3)l’assenza del cambio che permette al pilota di concentrarsi sul controllo del veicolo

Deer è una moto polivalente pensata per l’uso in fuoristrada e per percorsi da moto alpinismo. La semplicità di costruzione ed il peso contenuto garantiscono prestazioni e maneggevolezza di assoluto rilievo. La struttura inferiore portante in fibra carbonio che chiude la culla del telaio alloggia il motore Dc, la trasmissione primaria a cinghia dentata ed il pacco batterie. La struttura superiore, sempre in fibra carbonio, comprende la copertura del pacco batterie, l’alloggiamento della centralina del motore sopra il quale c’è la sella ed il parafango posteriore intercambiabile. Le ruote, la forcella e l’ammortizzatore sono di derivazione trialistica per cui offrono confort e maneggevolezza, dischi freno e sella sono di derivazione enduristica sinonimo di sicurezza e comodità. L’assenza del cambio fa si che l’attenzione del pilota sia totalmente concentrata nella gestione della moto, il tutto si traduce in velocità di reazione e rilassamento durante la guida stessa.

Le batterie ai Polimeri di Litio garantiscono performance di altissimo livello e durata nel tempo veramente elevata, possono essere scaricate e caricate senza incorrere in problemi di “memoria” per più di 1500 volte.

Uno speciale Bms (battery management system), progettato e fabbricato interamente in Italia, che tiene sotto controllo ogni singola cella della batteria durante la fase di carica riversando la corrente in eccesso nella cella più “scarica” con una sorta di effetto di vaso comunicante. Tutto questo consente di utilizzare tutta l’energia prelevata dalla rete senza dissiparla in calore che altrimenti andrebbe disperso.

Per la ricarica delle batterie viene fornito uno speciale alimentatore digitale che permette la ricarica in circa un’ora.

per ulteriori informazioni: www.evolt.it

MOTORE / motor : Dc 48Volt 2.500rpm

POTENZA NOMINALE / nominal power : 9 Kw

POTENZA MAX / max power : 13,5Kw

COPPIA NOMINALE / nominal torque : 30Nm

COPPIA MAX ALLA RUOTA / wheel max torque : 270Nm

BATTERIE / batteries : 14 cells LiPo 48Volt 40Ah

AZIONAMENTO / controller : Dc controller

AUTONOMIA / range: 2 hours off-road ride

PESO/ weight: 84 Kg

VELOCITA’ / speed: 60-70Km/h

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la LND BATTERY LTD presenta le proprie batterie al LiFePO4

domenica, 21 giugno 2009
elementi di batterie al LiFePO4

elementi di batterie al LiFePO4

Il produttore cinese di accumulatori al LiFePO4 chi ha inviato una fiche tecnica con riassunte le caratteristiche tecniche delle batterie al litio ferro fosfato destinate all’autotrazione da loro messi a punto.

Gli elementi batteria esistono sia in assemblaggio cilindrico con capacità che varia da 2200 a 10.000 mA/h che prismatico con un discharge rate di 10C , mentre nell’assemblaggio prismatico la capacità varia da 10Ah a 200Ah con un discharge rate di 2C

prendendo ad esempio l’elemento da 24V – 20Ah normalmente montato su mountain bike elettriche: è capace di erogare 40Ah (2C) continui capacità di scarica totale del 95% – il ciclo di vita al 100% DOD 0.5C è di 2000 cicli oltre il quale conserva una capacità residua dell’80% – può essere caricata in un ora al 90% (1c) e ha un peso dichiarato di soli 7,8 kg.

In un test condotto in canada da un importatore , questa batteria è stata in grado di percorrere 24 miglia con soltanto 2/3 della carica viaggiando sempre a velocità massima e superando anche alcuni rilievi. durante il test il voltaggio minimo è stato di 20,3 volts ed il massimo amperaggio di 38A.

la LND ha anche sviluppato una propria tecnologia di BMS che di fatto è il sistema di gestione dell’energia che fa in modo che ciascun elemento del pacco batterie montato in serie rispetto agli altri si scarichi in maniera omogenea, questo per evitare che la scarica eccessiva di un solo elemento comprometta l’autonomia dell’intero pacco.

le funzioni del BMS sono:

a)controllo scarica: assicurare che la tensione di ciascun elemento non scenda sotto i 2V (tensione nominale 3,2V)

b)controllo sovraccarica: assicura che la tensione di ciascun elemento non superi i 3,7 v. la tensione massima sopportata da ciascun elemento è 4V

c)controllo del livello di amperaggio di scarica di ciascun elemento: la capacità di scaricarsi è tenuta al di sotto di 3C proprio per evitare il danneggiamento di ciascun elemento.

d)funzione di bilanciamento : fa in modo che la tensione di tutti gli elementi della batteria si mantenga omogenea.

per ogni informazione contattate direttamente la LND presso il sito: www.LNDpower.com

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