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Viaggiare in moto: Gli accessori utili

martedì, 10 dicembre 2013

Viaggiare in moto è una delle attività più piacevoli per chi ama visitare nuovi posti in sella al propro bolide. Parliamo dunque degli accessori, vedendo un po’ tutto quello che occorre.

Nel parlare degli accessori per moto dobbiamo distinguere a seconda che ci riferiamo agli accessori per la moto stessa, per il pilota o per gli altri passeggeri.

Tra i primi troviamo, per esempio, i bauli, i cupolini maggiorati o le borse da serbatoio che sono pensati per maggiorare il confort nel corso del viaggio; tra i secondi invece troviamo abbigliamento e attrezzatura che vengono indossati dal pilota e dai passeggeri della moto come caschi, attrezzatura per la pioggia, giacche, ecc…

Le borse da serbatoio si dividono in due tipologie, a cinghie e a magneti, a seconda di come si aggancino al serbatoio della moto. Quelle a cinghie sono abbastanza lunghe da montare e hanno il difetto di sporcarsi le mani per montarle. Sono saldamente ancorate al serbatorio, tanto da scolorirlo nel caso le lasciamo montate per giorni e giorni come nei lunghi viaggi. Le borse a magneti invece si attaccano e si staccano in un attimo ma non sono ancorate tanto bene come le cinghie e soprattutto, se le borse sono pesanti o sporgenti, rischiano di muoversi, tant’è che alla fine si usa comunque una cinghia di supporto per garantire l’ancoraggio al 100%.

Le valigie laterali invece si distinguono in rigide e morbide. Entrambe si equivalgono tranne che per resistenza alla pioggia. Le valigie rigide saranno a prova di goccia, quelle morbide invece – essendo realizzate in tessuto – presentano talvolta problemi di infiltrazione di acqua soprattutto se viaggiamo per lungo periodo sotto la pioggia battente.

Il baule posteriore poi può essere corredato con un poggia schiena che aumenta il confort del passeggero ma da evitare in caso si viaggi a pieno carico per non rompere tutto. Oltre al poggia schiena si può montare il porta pacchi che oltre a fornire uno spazio ulteriore per i pacchi evita che i vari bagagli scorrano all’indietro quando viaggiamo carichi e lo stop supplementare che diventa fondamentale quando si viaggia a pieno carico.
Gli accessori che invece servono al pilota spaziano dalle giacche, in tessuto o in pelle, ai pantaloni, a loro volta in tessuto, in pelle o jeans tecnici. In alternativa si può optare per le tute in pelle, che si distinguono nelle due categorie delle divisibili ed intere.

Guanti e casco saranno accessori immancabili, necessari sopratutto per la sicurezza di chi guida e per coprire dalle intemperie. Non dimentichiamoci poi delle scarpe tecniche o dei stivali turistici o ancora con dei stivali sportivi.

Infine, occorre non dimenticarsi mai di accessori da pioggia, che diventano indispensabile sopratutto se si viaggia molto. Quindi occorre ricordare cerate, copriguanti, sovrascarpe e goletta.

Quali sono gli accessori più indispensabili a cui non puoi rinunciare?

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MERCATO 2 RUOTE DIFFICILE, HONDA DIFENDE LA SUA LEADERSHIP

giovedì, 2 settembre 2010

Roma, 2 settembre 2010 – Come si evince con chiarezza dai dati di vendita Motocicli diramati da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori), ad Agosto il mercato delle 2 ruote conferma il periodo difficile che sta attraversando con un importante calo delle immatricolazioni rispetto allo stesso mese dello scorso anno (-25,9%), e con un -21% da inizio 2010.

Honda, in questo difficile contesto competitivo, si conferma primo marchio in Italia con 2.501 unità immatricolate ad Agosto e 43.624 immatricolazioni dall’inizio del 2010 al 31 Agosto u.s.

Anche il suo brand icona, l’SH, conferma la sua leadership assoluta tra tutti i Motocicli in vendita in Italia, con 1.507 unità immatricolate ad Agosto e 27.305 immatricolazioni da inizio 2010.
Tale risultato va a rinforzare ulteriormente il riconosciuto successo di questo prodotto Made in Italy.

Anche se in un contesto non esattamente propizio, Honda vuole ringraziare tutti i dueruotisti italiani che, in linea con i loro colleghi europei, continuano a riporre nella Casa dell’Ala dorata la loro piena fiducia, confidando per se stessa e per l’intero settore in un decisa ripresa del mercato.

Honda Italia Industriale S.p.A.

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Caschi: continua la disputa tra Costruttori ed Altroconsumo

venerdì, 29 gennaio 2010
test condotto da altroconsumo

test condotto da altroconsumo

Come ricorderete, già lo scorso anno la rivista altroconsumo fece una indagine di laboratorio in merito alla sicurezza su un campione di  caschi integrali prodotti dalle aziende piu note  che ebbe esiti piuttosto catastrofici e che fu causa di dispute legali trascinatesi fino ad oggi. Ora ci risiamo, Altroconsumo ha ingaggiato un nuovo test stavolta occupandosi di caschi JET omologati e ben 8 modelli su 15 non hanno superato le prove , pertanto al fine di tutelare i motociclisti , i caschi incriminati  sono stati segnalati al ministero dei trasporti in fine di compiere ulteriori verifiche chiedendo contemporaneamente il ritiro dal mercato  … a scopo di rispondere a tutto questo le associazioni ANCMA e ACEC hanno diramato il seguente comunicato:

Milano 27/01/2010 - In riferimento al test comparativo sui caschi per moto di tipo “JET” realizzato e reso pubblico da Altroconsumo, Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) ed ACEC (Associazione Costruttori Europei Caschi), rendono noto di aver già formalmente richiesto ad Altroconsumo informazioni in merito al laboratorio presso il quale  sarebbero stati realizzati i suddetti test nonché riscontri oggettivi dei dati pubblicati.

Confindustria ANCMA e ACEC hanno inoltre fatto richiesta di poter ripetere i test alla presenza di un rappresentante delle Aziende coinvolte.

Tale richiesta  trova giustificazione nel fatto che già  nel 2009 Altroconsumo aveva, con le medesime modalità, esaminato i caschi moto di tipo “Integrale” e  pubblicato i risultati ottenuti, nonostante le perplessità già allora avanzate, creando notevoli danni commerciali alle Aziende coinvolte salvo, successivamente, dover prendere atto che quegli stessi caschi, nuovamente testati dalle Autorità competenti, erano conformi alla normativa di sicurezza vigente.

In un momento di crisi generalizzata, che ha colpito pesantemente anche il settore dei caschi moto, screditare pubblicamente  prodotti senza dare la possibilità di verifica in contraddittorio, non solo non dà alcun vantaggio alla generalità dei consumatori, ma penalizza ingiustamente le Aziende ed i lavoratori che producono i caschi stessi.

Confindustria ANCMA ed ACEC hanno a cuore la qualità e la sicurezza dei prodotti offerti ai consumatori, ma ritengono un censurabile esercizio di giornalismo scandalistico pubblicare risultati di test  senza che si sappia né da “chi”  né “come” tali caschi siano stati testati, rifiutando altresì di fornire prova della oggettività dei risultati alle Aziende che legittimamente lo avevano richiesto.

Confindustria ANCMA ed ACEC auspicano che Altroconsumo, in un’ottica di reciproca autonomia e con mutuo rispetto anche nei confronti dell’operato delle Autorità, nell’interesse di una corretta informazione, non continui a rifiutare il confronto come sino ad oggi avvenuto.

CONFINDUSTRIA ANCMA – Associazione Nazionale Ciclo Moto e Accessori
ACEC – Associazione Costruttori Europei  Caschi

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Eicma Moto 2009 – Sempre più vicina…

venerdì, 6 novembre 2009
anteprima nuova multistrada Ducati

anteprima nuova multistrada Ducati

Una sventagliata di appetitose novità aspetta a Milano i visitatori del 67° Salone Internazionale del Motociclo, che aprirà al pubblico giovedì 12 novembre ; e forse è per questo che la prevendita dei biglietti ha raggiunto numeri che sono quattro volte quelli di un anno fa nello stesso periodo.

Le novità più attese sono quelle dei grandi costruttori di moto : Ducati annuncia la nuova Multistrada e la Hypermotard 796, BMW la F800 SM, Guzzi la nuova serie Aquila Nera, MV Agusta le nuove Brutale 990  R e 1090 RR,  Harley, Kawasaki, Suzuki, KTM,Triumph, Aprilia nuovi modelli o nuove personalizzazioni. Ma anche per i patiti dello scooter ci sarà da lustrarsi gli occhi con il People 300 della Kymco,  il Piaggio Carnaby Cruise 300 i.e.  e gli ibridi di Piaggio e Malaguti.  Per non parlare degli accessori.

Altro straordinario motivo di richiamo per appassionati e curiosi  sarà per il quinto anno consecutivo lo Special Event di Eicma,  MOTOLIVE, la più grande area esterna allestita in occasione di un evento fieristico di settore :

80.000 mq, nei quali campeggia  la pista MotoLive, allestita con oltre 5.000 metri cubi di terra e circondata da 8 tribune per 4.500 posti a sedere. E poi il  tracciato dedicato alle esibizioni di velocità, gli imperdibili  appuntamenti  con l’Europeo di Supercross e l’internazionale di Enduro, 36  esibizioni degli Stunt più titolati al mondo, il Trial e il Quad acrobatico proposti dallo  Show Action Group, e  Drag Race,  una sfida di accelerazione, senza appelli e senza prove preliminari organizzato da “ Motociclismo”, e  5 e piste allestite per Riding School e Test Ride, grazie a Kawasaki, Suzuki, Fondazione Ania, la testata Motocross e, novità 2009, la rinomata”Champions  Riding School by Luca Pedersoli.

Ricordiamo che, per evitare le file ai botteghini,  è possibile acquistare i biglietti in prevendita sul  sito www.eicma.it e nei circa 800 punti vendita della Rete Lottomatica.

da:

Ufficio Stampa Eicma

Eicma Press Office

Chiara Ruggiero

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EICMA: SH125/150i, SW-T400, Hornet 600 e Concept V4: il poker d’assi Honda Italia al Salone di Milano

mercoledì, 5 novembre 2008

Roma, 16/01/97

http://www.honda-v4.eu/it/it/Home

http://www.honda-v4.eu/it/it/Home

60 anni di Storia, con 200 milioni di moto prodotte, 50 anni di competizioni e 30 di Motori 4 cilindri a V, con una leadership del mercato mondiale (13 milioni di “due ruote” venduti ogni anno) e nazionale che non teme rivali, grazie anche alle moto e scooter realizzate nello stabilimento di Atessa (Italia). Questi i dati rivelati da Honda in occasione del Salone di Milano (EICMA), dove è stato presentato in anteprima un poker d’assi di valore mondiale – a cominciare dallo splendido Concept V4, il genere di moto che Honda intende costruire nel prossimo futuro e che ha già affascinato sul web migliaia di appassionati: design Hi-Tech emozionante e sensuale: la vera, nuova frontiera del design a cui si ispireranno le future moto dell’azienda.

Ma EICMA è anche la miglior ribalta per la V generazione dell’SH125i/150i, lo scooter best seller d’Italia e d’Europa, che festeggia il prestigioso traguardo di oltre 500mila unità vendute ! E’ completamente nuovo, con scudo anteriore più sinuoso e filante, freno a disco posteriore e minicupolino integrato. Motore 4 tempi ad iniezione dai ridotti consumi (fino a 34km/litro !), ruote alte da 16” con frenata combinata (CBS), sella più bassa da terra (1 cm) e più spazio per le gambe (2 cm) sono i vincenti tratti distintivi di questo scooter, oltre alla nuova strumentazione, pedana piatta e vano sottosella (per ospitare un casco demi-jet). Sarà disponibile dal 2009 anche con freno a tamburo posteriore, oltre ad una ricca gamma di accessori (fra cui il bauletto). A sorpresa, nell’area esterna Honda, durante il Salone la clientela potrà addirittura provarlo su strada!

L’SW-T400 rappresenta invece la nuova risposta Honda alle crescenti esigenze di mobilità della clientela che deve necessariamente sostituire l’auto con una “due ruote” per rispettare gli impegni quotidiani. L’unico maxiscooter bicilindrico della categoria si è infatti completamente rifatto il look, con una nuova e grintosa carenatura caratterizzata dal doppio faro anteriore (e posteriore). Lussuosa strumentazione da berlina di classe, gigantesco vano sottosella, frenata combinata (CBS) con disco anteriore da 276mm e sospensioni regolabili. Ma soprattutto un propulsore bicilindrico da 400cc ad iniezione che non teme rivali in tema di accelerazione, ripresa e prestazioni. Nel 2009, sarà disponibile anche nella versione con ABS Combinato.

Nel campo delle moto, all’EICMA debutta la rinnovata Hornet 600, che affronta il 2009 in una nuova versione con sospensioni regolabili (precarico ed estensione), nuove colorazioni e strumentazione, forcella colore argento e pinze dei freni di colore nero – tutte modifiche che ne accresceranno l’immagine sportiva.

Nello stand Honda del Padiglione 14, insieme a tutti i 120 altri modelli e le nuove colorazioni 2009, sono inoltre presenti le nuovissime CBR600RR e CBR1000RR Fireblade, che dal 2009 saranno disponibili anche nell’esclusiva versione con ABS Combinato gestito elettronicamente (“brake by wire”), appositamente sviluppato per le moto Supersportive. Abbina la frenata combinata CBS con l’antibloccaggio ABS ed unisce i vantaggi delle due soluzioni, sposandosi alla perfezione con quelle moto ad alte prestazioni che dispongono tradizionalmente di un interasse ridotto e dimensioni molto compatte. Non risultando invasivo, permette al cliente di concentrarsi al 100% sulla guida (sportiva) ed enfatizza la costante sensazione di pieno controllo del veicolo in fase di frenata.

Comunicato Stampa Honda

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HONDA CBF 500 e 600 : Torna la moto intelligente

lunedì, 3 novembre 2003
cbf 500

cbf 600

Nello stand Honda al salone di Milano, tra le tante novità in vetrina – dal nuovo CBR 1000 al Tamago – hanno stupito due moto concepite con il preciso scopo di avviare i giovani (e riportare gli ex motociclisti) al mondo delle due ruote “vere”; i due modelli sono basati su un progetto che miscela componenti già adottati in altri prodotti della Casa secondo una ricetta innovativa.

La presenza di Honda a Eicma 2003 è stato anticipata solo di pochi giorni dalla presentazione ad Amsterdam dei modelli 2004; all’evento hanno partecipato come testimonial anche i piloti della MotoGP, Rossi compreso. Stella indiscussa della presentazione, il nuovo CBR 1000. Ma, oltre al Varadero in versione ABS, altre due moto hanno riempito la scena: CBF500 e CBF600. Il progetto di questi due nuovi modelli, che sono stati studiati per il mercato europeo e saranno fabbricati in Italia, commercializzati a partire da gennaio 2004, è in gran parte comune: le moto condividono, infatti, un’impostazione progettuale che ha dovuto seguire il duplice imperativo di innovare e contenere i costi. Ecco dunque due prodotti che, anche se a livello di componentistica presentano ben poche novità, offrono una “miscela” di ingredienti affidabili in grado di affascinare.

CBF500: due cilindri per iniziare La Honda CB500 è un best seller “intelligente”. Nata nel 1994, si è rinnovata gradualmente nel corso degli anni (soprattutto nel 1997, quando ha adottato il disco posteriore e si è certificata Euro 1) per essere, ancora oggi, il piccolo bicilindrico più potente e versatile del mercato. Le concorrenti dirette (Suzuki GS500E e Kawasaki ER-5), pur se più attuali nella linea, non ne hanno minato il successo, almeno in Italia, soprattutto perché il CB500 è una moto decisamente affidabile: la moto è stata testata su strada dalla rivista francese Moto Revue per 150mila chilometri percorsi in tutte le condizioni, inclusi vento, neve e sabbia e il motore è stato provato al banco dagli ingegneri della Honda per oltre 300mila chilometri; inoltre il CB500 è una moto economica, se non nell’acquisto delle parti di ricambio, certamente nella gestione (i consumi degli utenti raramente scendono sotto i 20 km/l, anche con guida grintosa).

Inoltre, il bicilindrico presenta un comportamento fluido ai bassi e medi regimi, per sfoderare coppia e grinta da “corsa” dai 7mila giri in su, non tralasciando, dunque, l’elemento “divertissement”, che in ogni moto ha la sua parte. Di questa storica moto resta ben poco: resta, cioè, tutto quello che doveva restare: il motore, innanzitutto, e la coppia di dischi (anteriore da 296 mm e posteriore da 240 mm): il CBF500 non è un’operazione di restyling, è un’altra moto.

Il motore I progettisti della Honda hanno migliorato tutto quanto poteva essere migliorato. Il motore, già sufficientemente potente ed elastico, non è stato toccato nella sostanza. Si è lavorato piuttosto sull’elettronica, allo scopo principale di ottimizzare l’erogazione della potenza (quattro cavalli in meno rispetto alla CB500) e la coppia e di ridurre le emissioni inquinanti. Per la gestione della valvola a farfalla tramite acceleratore è stata utilizzata una mappatura tridimensionale ed un processore 16- bit. È stato inoltre introdotto il sistema AIS (Air Injection System) che, grazie a un getto d’aria fresca preso dalla valvola di scarico, permette una migliore combustione dei gas residui. Lo scarico, finalmente cromato e con taglio ovale, è catalizzato. Honda, insomma, è riuscita, come nel caso della Hornet, a rispettare le normative Euro-2 senza introdurre l’iniezione elettronica.

La strumentazione e i comandi Le migliorie non finiscono qua. Cambia la strumentazione di bordo (in stile Hornet 900): c’è, adesso, il comando per le frecce di emergenza, mentre scompare quello per l’accensione delle luci e il comando al manubrio dello starter, spostato in basso a sinistra sul motore. La visualizzazione ora può vantare un tachimetro elettronico e un display LCD multifunzione. Tra i due quadranti, la serie di spie leggibili, tra le quali spicca la novità della spia riserva. A proposito di comandi, anche la frizione è stata modificata al fine di rendere meno nervose le partenze dei neofiti. La ciclistica e i freni
Quanto alla ciclistica, a cambiare, in primis, è il telaio: si è sostituito il vecchio “doppia culla” con il monotrave a sezione quadrata (a spina dorsale) ripreso dalla Hornet. Completamente nuovo anche il comparto sospensioni: dietro scompare il doppio ammortizzatore regolabile nel precarico su cinque posizioni in favore di un mono con precarico regolabile in sette posizioni (è lo stesso della Hornet 600). Davanti, invece, gli steli della forcella sono stati distanziati e ingranditi, passando dai 37 mm del CB500 a 41 mm. Anche le ruote sono cambiate: i due cerchi da 17” calzano adesso un anteriore da 120/70 e un posteriore da 160/60 (in luogo dei vecchi 110/80- 130/80).Le dimensioni maggiori, tuttavia, non sottraggono agilità alla piccola di casa Honda, in parte grazie al rinnovato design (radiale) degli pneumatici. Il comparto freni passa da tecnologie Brembo a Nissin (in linea con le scelte della casa) e, mantenendo i due dischi da 296 e 240 mm, introduce una pinza anteriore a tre pistoncini (i dati ufficiali parlano ancora di due pistoncini, ma all’Eicma i pistoncini sull’anteriore del CBF500 erano tre). Inoltre – e questa è una novità di assoluto rilievo -, c’è la possibilità di scegliere l’ABS con un sovrapprezzo non proibitivo (circa 350 euro).

Styling per il comfort Al fine di aumentare il comfort di marcia cambia la posizione di guida: la sella è più bassa, a soli 770 mm da terra, frutto di uno studio ergonomico che ne aumenta l’imbottitura e ne restringe i fianchi per aumentare la superficie di contatto dei piedi al suolo (per un passeggero di 157 cm, la percentuale di piede che tocca terra passa dal 30% al 50%: un bel regalo alle motocicliste); anche l’inclinazione del cannotto di sterzo favorisce una posizione più diritta (e riposante) sulla moto. Il passeggero, seppur relegato più in alto, siede comodo, con le pedane alla giusta distanza e due comodi maniglioni per mantenersi. Il restyling ha toccato il serbatoio (in stile CB1300), che passa da 18 a 19 litri, il codone, nel quale riposa un gruppo ottico con frecce integrate (già visto sul penultimo VFR e sul Deauville), e i cerchi, ancora a sei razze ma con un disegno nuovo. Insomma, tanta tecnologia sul nuovo CBF500; si tratta di componenti non innovativi, presi ora da Hornet, ora da CB500, ora dal 1300, ora dal Deauville.
Il risultato, tuttavia, è una moto assolutamente nuova, affascinante, che farà dell’affidabilità la sua rinnovata arma vincente. Un’ultima buona notizia è il prezzo: sarà allineato con quello attuale della CB500, sui 5600 euro.

CBF600: quattro cilindri per il turismo

Il CBF600 è la novità che nessuno si aspettava. Se una moto da turismo doveva arrivare, era il nuovo CB750, il cui progetto però era stato posticipato da tempo. L’idea di base è quella di utilizzare un solo sforzo di engineering per ottenere una base per più prodotti. Ed ecco che, assemblata (egregiamente) la nuova 500, il passo per il 600 è breve. Le differenze riguardano, naturalmente:

il motore. Si tratta di un propulsore derivato da quello della Hornet 600, sul quale si è lavorato tagliando potenza, ma abbassandone il picco e rendendo più fruibile la coppia massima. I cavalli residui sono 77, quasi venti in meno del motore di origine, ma in compenso la fluidità e la pienezza di erogazione anche a bassi e medi regimi dovrebbero essere assicurata (aspettiamo di provarla…).

Rispetto al CBF500, cambia l’impianto frenante anteriore, che fruisce del supporto di due dischi da 296 mm a due pistoncini, anche qui con ABS in opzione; la leva del freno anteriore è regolabile. CBF600 in Italia sarà disponibile, almeno all’inizio, solo in versione “S” semicarenata (in altri Paesi, invece, esisterà anche una versione naked, del tutto simile al CBF500). La mezza carena con cupolino ad altezza variabile (su due posizioni con corsa di 5 cm) ospita un quadro strumentazione che presenta due display LCD. Ancora maggiore la cura del comfort: la sella, di forma simile a quella del CBF500, è regolabile in altezza su tre posizioni (770 mm, 785 mm e 800 mm) e il manubrio che può scivolare in avanti di 1 cm come sul CB1300. Le diverse possibilità di regolazione fanno sì che la moto calzi a pennello sia a chi è alto 155 cm sia a chi raggiunge i 190 cm. Per il resto, telaio, sospensioni, cerchi, gommatura, gruppo ottico posteriore, freno posteriore, maniglie per il passeggero e accessori saranno gli stessi che monterà il CBF500.

Una moto per molti Il CBF600 non è dunque la nuova Hornet né vuole esserlo. È, semplicemente, una nuova moto che si rivolge a un pubblico di giovani che non inseguono i 100 CV a tutti i costi; ma anche a chi possiede un maxi scooter e vuole tornare ad usare la moto tutti i giorni in città senza disprezzare il turismo (anche di lungo raggio); a chi ha un occhio anche per i consumi; a chi, insomma, desidera una moto comoda e performante per lavoro e per turismo.

Come risponderà il mercato? È impossibile prevederlo con certezza, ma a Milano l’interesse suscitato è stato tanto. Anche il prezzo giocherà la sua parte: il CBF600 costerà circa 6.500 euro, una cifra bassa per una sport tourer di questa taglia, che farà perdonare l’assenza di cromature e qualche rifinitura poco curata. Inoltre, il CBF600 si inserisce in un segmento di mercato (i

curva erogazione CBF 600

curva erogazione CBF 600

quattro cilindri medi con meno di 80 CV) che è stato progressivamente abbandonato dalle case costruttrici. A gennaio, quando esordirà sul mercato, il CBF600 avrà un solo concorrente diretto, il Suzuki Bandit 600-S; Kawasaki, infatti, ha tolto di produzione lo ZR-7 in favore del nuovo Z750 da 110 CV. Mentre tutti inseguono la Hornet, dunque, Honda sembra avere intenzione di monopolizzare una nuova nicchia di mercato.

a cura di Franco Canna

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EICMA 2003…fuoco alle polveri!

sabato, 1 novembre 2003

Fuoco alle polveri… il Salone è Partito!

Eccoci giunti finalmente al momento della verità, quello in cui per le aziende è possibile tastare il polso della situazione verificando le attese per i nuovi modelli e raccogliendo le impressioni per quelli già presentati.
La maggior parte delle case si è presentata in forze per l’appuntamento milanese e questa volta va detto che anche le case giapponesi ci hanno riservato non poche sorprese attendendo questo momento per presentare le loro armi migliori.
Sul Fonte Europeo abbiamo la discesa in campo, nel settore Tourer, della attesissima BREVA 1100, della quale vi abbiamo già fornito una anteprima assoluta la settimana scorsa, e di cui potete valutare l’attendibilità raffrontandola con le foto ufficiali. Presentata inoltre la versione dinamica della bellissima GRISO con importanti modifiche estetiche ma sempre e comunque con il bellissimo 4 valvole che condivide con la MGS a sua volta celebrata per l’imminente uscita ufficiale. Dalla “cugina” veneta arriva la nuova Aprilia RSV1000 che, a fronte di un design forse un pò meno personale, guarda ad alcune pietre miliari della categoria di chiara impronta nipponca. Si ha un netto miglioramento globale delle caratteristiche dinamiche del mezzo che si orienta sempre più verso una netta specializzazione corsaiola, diventando di fatto una alternativa prestazionale alla Ducati 999, di cui tutti riconoscono la validità, ma che sul piano stilistico si è fatta non pochi nemici. D’altra parte la casa Bolognese punta a rinforzare altri settori come quello delle sport -tourer ST3 e ST4, e, inoltre, si interviene strategicamente con modelli come il 999 FILA e l’allestimento completo di accessori per la Multistrada.
Completa il quadro delle creature del Team Beggio l’attesa LAVERDA SFC 1000 che però, a nostro avviso, va trasformandosi sempre più in un prodotto dal design Hi-tech poco attinente con la realtà storica dell’azienda. Infatti sembra più adatta ad essere guidata da Jeeg robot d’acciaio che da Gallina, Brettoni, Dossena, Cereghini & C. in una improbabile rievocazione storica.

Sotto gli occhi di tutti lo scontro aperto tra Yamaha e Honda. Da un lato del ring abbiamo una R1 interamente rifatta a livello estetico motoristico e telaistico. Ha ceduto anche lei alla moda degli scarichi sotto il codone e alle prese d’aria sul muso per ottimizzare l’afflusso d’aria nel polmone d’aspirazione ed è ansiosissima di diventare il nuovo riferimento della categoria con oltre 180 CV di potenza massima (con l’airbox in pressione ovviamente!). Dall’altro abbiamo una CBR 1000 RR giunta finalmente al traguardo della “cilindrata piena”, dotata di una interessante diavoleria consistente in un ammortizzatore di sterzo ad azionamento elettronico che indurisce il livello di frenatura al crescere della velocità e rileva gli “sbacchettamenti” dello sterzo allo scopo di correggere il comportamento dinamico del mezzo in condizioni estreme. Ovviamente c’è da augurarsi che l’affidabilità del sistema sia già a prova di Bomba.
La corsa alla potenza massima non si arresta e anche la nuova Ninja XZ-10, giunta a sua volta alla soglia della piena cubatura e con un look preso a prestito dalla MotoGP, promette di dare battaglia ad armi pari alle rivali di cui sopra. Insieme alla segina attuale delle competizioni, rappresentata dalla Suzuki GSX 1000 R, sarebbe bello vederle tutte, fianco a fianco, in una rinata Superbike contro la 999 factory… ma questa è un’altra storia.
Degne di nota anche la annunciata KTM DUKE 950 che esce dall’ottica supermotoard puro per avvicinarsi a quella di Naked a tutto campo dall’aspetto “nervoso”. Di fatto, con quel motore, si può fare ciò che si vuole, anche se l’estetica è di quelle che farà discutere. Molto bello, sia come esercizio di stile che sotto l’aspetto prettamente tecnico, il prototipo della Gilera chiamato FERRO. Stupisce tutti evolvendo il concetto di moto automatica avviato con il DNA, qui però le parentele scooteristiche sono davvero poche in quanto il motore è il bicilindrico 850, progettato dall’ingegner Masut, che ora si presenta meglio ingegnerizzato (oltre che più bello da vedere) e dove, per la prima volta, compare un cambio interamente robotizzato. Questa tecnologia è interessante perchè permette di realizzare un motore concettualmente uguale ad uno tradizionale (che di fatto è un sequenziale meccanico) dove però la frizione ed il tamburo selettore vengono comandati da una centralina che dialoga con il motore intervenendo su accensione e alimentazione; questo significa portare sulle moto la tecnologia dei cambi da formula 1, significa poter scegliere tra un cambio che fa a meno della frizione fino ad arrivare all’automatismo totale. Il problema è capire se l’indole del motociclista, tradizionalmente avversa a qualunque cosa tenti di limitare il suo intervento nella guida, percepirà questa cosa come un vantaggio o come una qualche cosa che lo limiti. Del resto l’accoglienza riservata a suo tempo ad ABS, frenata integrale e altre “diavolerie tecnologiche”, che in auto sembrano ormai scontate, non è stata delle migliori…

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